Újabb fantasztikus járat kerül fel a ferihegyi palettára: a Wizz Air Birminghambe indít járatot. Értékelhető látványosságot a második legnagyobb brit városban, illetve környékén senki se keressen, a célcsoport nem a magyar turistáké. Viszont a környéken dolgozó honfitársaink és az olcsó magyar sörre és csajokra vágyó brit sutyerákok megkapták, amire vágytak. Jegyek vannak 5 ezer forint alatt, de kétségünk sincs, hogy ez nem marad így sokáig.

Legalább két olvasata van az új, szeptemberben induló járat bejelentésének. Az egyik: a Wizz elismerte, hogy az elmúlt években baromság volt hanyagolnia a vidéki Angliát. Sose értettük, hogy ha London elbír napi négy járatot, a Ryanair vígan és drágán nyomja például Bristolt és Manchestert, akkor a lengyeleket szinte a legkisebb faluba is elszállító szolgáltató miért fosott Budapestről hasonló útvonalat indítani. Úgy tűnik, Glasgow-val megtört a jég, bizonyára jók a foglaltsági adatok, jöhet a következő kísérlet immár olyan helyre, ahova a magyar turistaforgalom a nullához konvergál.

Vagy: íme a bizonyíték, hogy a kivándorlás egyre nagyobb mértéket ölt, lám már a Wizz is lát fantáziát olyan útvonalakban, amikről eddig hallani sem akart.

Most következik az a bekezdés, amelyben arról értekeznénk, hogy milyen kúl dolgok vannak a célállomás környékén, de sajna Birmingham azon kevés város egyike, amelyből egyetlen halvány emlék sem maradt meg azon túl, hogy koncert után nagyon jó buliban tomboltunk hajnalig. Vagyis maradjunk annyiban, hogy olyan ismert nevek laknak, vagy laktak az egymilliós iparvárosban, mint a Black Sabbath, a UB40, vagy az épp most új lemezzel előrukkoló Duran Duran. Mocsok jó koncertek vannak, mindenki fellép a városban, aki fontos, érdemes megnézni, hátha valakiért érdemes kiugrani ha már 5 ezer forint alatt indulnak a jegyek. Bocs, a focirajongókat se felejtsük ki, aki az Aston Villára izgul, szintén hajrá. Városkép helyett illusztrációnak inkább az új Duran:

A Wizz büszke arra, hogy kezd kiegyenlítődni a migránsok, turisták, rokonlátogatók és üzleti utasok aránya a forgalmában. Ez a járat azonban nem ebbe az irányba mutat. Lesz rajta 80-90 százalék magyar melós és 10-15 százalék angol suhanc, akik az erős font vásárlóértékét jönnek magyar sörre/csajokra váltani. Meg tán pár üzletember. De be fog jönni, az szinte biztos.    

Visszaállt a szigor a Wizz Air járatain, újra keményen nézik és méricskélik a kapunál a kézicsomagokat - Budapesten. A rózsaszíneknél csak egy, különösen kicsi pakk vihető fel ingyen. Korábban a mérésre-bírságolásra szerződtetett társaság különösen bunkón végezte a munkáját, most kemények, de kedvesek. Ami persze nem csökkenti a díjat, amit ki kell fizetni pluszban. A lényeg: hiába lehet más reptereken hűtőszekrényt is átvinni ingyen, Pesten pöccre pontosan kell pakolni. 

A részben blogunk által keltett khm hírverés után a Wizz Air csomagvizsgáló zsoldosai visszavettek a lendületből, de csak pár napig lehetett bármekkora kézipoggyászt a gépre vinni arra hivatkozva, hogy csak a kereke lóg ki a keretből. Úgy tűnik, stabilan beállt a szigorú, de korrekt rendszer, a legfrissebb tapasztalatunk is az, hogy a budportos lányok nagyjából kéthavi nettó átlagbért gomboltak le az utasokról, akik kis kézinek akartak betudni nagyobb csomagokat.

A kis kézi nagyjából egy jól megtömött 50 literes körüli hátizsáknak felel meg, ezt kell tudni belegyömöszölni a rózsaszín keretbe. A lányok nagyon kedvesek és udvariasak, szóval szó sincs a korábbi rémtörténetekről - síró kisgyerek gurulós bőröndkéjét kellett feladni, minősíthetetlen hangnemben kommunikáltak és vezényelték az izzadó utasokat. A kezdeti felháborodás után kialkudott engedményeket is megtartják, vagyis a kilógó kerék vagy fogantyú miatt nem büntetnek. Minden másért viszont igen, vagyis elég, ha a kis bőrönd két centivel lóg ki a keretből, jön a pluszdíj, ha az utazótáskát nem sikerül takkra lenyomni a cső szintjére, szintén.

Az igaz, hogy az utasok zöme akkora pakkokat akart felvinni kis kéziként a fedélzetre, amelyek nemhogy kilógtak, de semmilyen módon nem fértek bele a keretbe, ott ültek a tetején, miközben a gazdájuk fizetett. A büntetés nem volt két fillér, s talán különösen a bölcs takarékosságukról hírhedt skót utasoknak fájt ez igazán - meg azoknak a vendégmunkásoknak, akik ezzel megsokszorozták a költségüket.

Ez sosem lesz kicsi, bukta

A pótdíj nem tudjuk pontosan mennyi, 15 ezer forintot mondott, aki fizetett, de miután megnéztük az árlistát, az látszik, hogy hivatalosan csak 10850 forint. A Budport is rátesz valamennyi kezelési költséget, de remélhetőn nem ennyit. Helyszínen fizetendő készpénzben vagy kártyával - legalább működött a kártyaterminál, ami sokkal jobb verzió annál, mikor az utas égő fejjel rohan ATM-et keresni, mert nincs nála annyi készpénz. Azok jártak különösen rosszul, akik kifelé utaztak és kemény bőröndjük nem fért be a keretbe, hiszen nekik akár húszezer forintot is ki kell fizetniük két centi túllógásért. Kifelé mondjuk 15-öt, visszafelé pedig - noha lehet, hogy simán át tudnák hozni, máshol lazább az ellenőrzés - jobb átírni még időben a kis kézijüket nagyra - ennek díja az utazási távolság emelkedésével nő és szezonban is magasabb. A csomagos tudnivalókról itt írtunk részletesebben.

Összesen tíznél jóval több utas akadt fenn a szűrőn, a beszállítás alatt folyamatosan fizetett valaki. Az egyetlen motyó szabályra is figyeltek, mindenkivel belepakoltatták az extra kis tatyóját is a bőröndbe - ettől elég ideges is lett egy középkorú nő, de még annál is vörösebb lett volna, ha az így végeredményben elég dagadtra tömött bőröndjét a nagy keretbe is belepróbálták volna, mondván túl mély is lehet már ez a csomag. Ez végül elmaradt, amilyen komolyan vették a kis kézik túllógását, annyira nem foglalkoztak a nagyobb, fizetős kézik méreteivel. A csomagos lányok nem zavartatták magukat az időtényezőn sem, szépen végignéztek minden bőröndöt, csomagot, mit sem törődve, hogy az utolsó utas az indulási idő előtt tíz percnél hagyta el a színteret.

Ő kerék levonása után két centin szívott

Összességében elmondható: a Wizz (nevében a Budport) nagyon keményen ellenőrzi ismét a csomagméretet, kíméletlenül beszedi a büntetést, de értelmes határon belül nem szemétkedik. Még egyszer: Budapesten. Inkább mérjük le kétszer, ha új táskával megyünk, mert két centi difi több tízezer forintunkba fog kerülni.

A büdös életben nem térül meg, mégis ezer verzióban akarták már megcsinálni, mi az? Kötött pályás kapcsolat a budapesti reptérre. Most megint körvonalazódik egy terv, Brüsszel barátunk lehet, hogy pénzt is ad. Ennek apropóján íme, hogy is lenne értelme bevinni a vonatot a reptér alá. Még az is lehet, hogy nem csak Budapest, hanem fél Kelet-Magyarország jól járna, tehát tuti nem így lesz.

Évtizedek óta rendszeresen felmerül a ferihegyi repülőtér kötött pályás kiszolgálása, de valahogy sosem akar megvalósulni. Most úgy tűnik, hogy a projekt felkerül az EU által várhatóan támogatott infrastruktúra fejlesztések listájára, de nagyon nem mindegy, hogy pontosan honnan hova vezet a vasútvonal.

Alapvetően a Liszt Ferenc repülőtér évi 10 millió utast közelítő utasforgalma még nem indokolja a kötött pályás kiszolgálást, ennél lényegesen nagyobb forgalmú repterek is elvannak vasúti közlekedés nélkül. A városokhoz ilyen közeli repterekre megfelelő sűrűségű és minőségű buszjáratokkal egész korrekt kiszolgálás biztosítható. A budapesti belváros fontos pontjait az reptérrel összekötő buszjáratok már a 80-as években is voltak, aztán 2011-ben egy fél évre (az EU elnökségünk idejére) szintén létezett.

Vasúti kiszolgálásról is volt már szó többször is: Demján-féle WestEnd vonat, kínai gyorsvasút, satöbbi. Ezek az ötletek mind elmúltak, és nem véletlenül: egy ilyen beruházásnak egyszerűen esélye sincs a megtérülésre. Innentől kezdve nem gazdasági, hanem alapvetően országimázs, és ennélfogva politikai kérdés a reptéri vasút ügye.

Rendszeresen felmerül a 3-as metró meghosszabbítása, mely kétségtelenül azzal az előnnyel is járna, hogy közben kiszolgálhatná a kispesti lakótelepeket. (Eleinte a kispesti vasútállomás közelében lévő Vörös Csillag Traktorgyárig volt tervezve a metróvonal, később módosult a végállomás Kőbánya-Kispestre). A megoldás hátránya az, hogy a metró a sok megállás miatt viszonylag lassú lenne, és túlságosan nagy kapacitást mozgatna a reptérre, ami indokolatlan. Ráadásul a metró egy „városi” beruházás, amihez városi finanszírozás is társul, ami alapból nagyon szűkös.

Felmerülhet valamilyen olcsón kiépíthető pályán közlekedő, kis kapacitású kötött pályás jármű, például egy people mover, vagy egy monorail, ami a reptérről ráhord valamelyik közeli vasútállomásra, hiszen a ceglédi vasútvonal egészen közel vezet a reptérhez. Ez azonban aligha lenne versenyképes, mivel a reptéri utasok az átszállási kényszert aligha tolerálják, főleg nem egy olyan elővárosi vasútvonalra, mely sajnos nem a megbízható közlekedésről híres. Ugyanilyen okból halott ötlet a jelenlegi Ferihegy vasúti megálló és a reptér között sűrűn ingázó buszjárat is, hiszen ezt a funkciót a 200E is biztosítja, és azzal már el lehet jutni a metróig is.

London Luton repterének sincs kötött pályás kiszolgálása, de a közeli vasútállomásra dizájnos  ingabusz jár. A dolog azért működik, mert arrafelé megbízhatóbb a vasúti közlekedés.Barcelonában a városi vasúti rendszer kivezet a reptérre, de egy hosszú folyosón kellett végigmenni a terminálig. Pisában van reptéri vonat, de olyan ritka és lassú, hogy gyalog szinte gyorsabban be lehet sétálni a városba.

Magyarán, ha vasúti kiszolgálást akarunk, akkor oda kell vezetni a vasutat a reptér termináljához, legalább annyira, mint ahogy Pisában vagy Barcelonában tették. De a legelegánsabb az, ha a terminál alatt építünk állomást, ahonnan mozgólépcső és lift visz a check-in pultokhoz.

Ha ez megvan, akkor már csak azt kellene eldönteni, hogy a reptéri vasútállomásról hova induljanak a vonatok. Budapest központja felé mindenképpen, na de merre? Tekintettel arra, hogy a vasútépítés (különösen városi környezetben) irdatlan drága dolog, a reptéri vonalat célszerű bekötni valamelyik bevezető elővárosi vonalba, hogy azon keresztül érje el gyorsan a belvárost. Kézenfekvőnek tűnik a ceglédi vonal, mint a reptérhez legközelebbi vasútvonal, azonban ez már jelenleg is túlterhelt, ide legfeljebb félóránként fér be egy reptéri vonat.

A jelenlegi menetrendet alapul véve ez nagyjából minden óra 13-kor és 43-kor tudna indulni a Nyugati pályaudvarról, a monori személyvonat és a nyíregyházi IC között, és kb. 30 perc lenne a menetideje a terminálig. Pályakapacitás szempontjából megoldható lenne az is, hogy a Tárnok felől érkező, Kelenföldtől a Dunán átkelő, Kőbánya-Kispestig közlekedő S36-os viszonylatok kerüljenek meghosszabbításra a reptérig, csak akkor nincs belvárosi kapcsolat. Persze a tárnoki helyett valamelyik dunántúli távolsági vonat is elközlekedhetne a reptérig, főleg, ha a Déli pályaudvar már nem tudná fogadni.

A félóránkénti vonatokon felül további vonat indulhat még minden óra 58-kor a Nyugatiból is, az egy picit gyorsabb is lehetne, de akkor tehervonatok már gyakorlatilag csak éjszaka tudnak közlekedni ezen a vonalon, ez pedig elfogadhatatlan, lévén transzeurópai szállítási folyosóról van szó. De nem csak a vonali, hanem az állomási pályakapacitást is fejleszteni kellene, ilyen gyakoriságú közlekedéshez a Nyugati pályaudvaron növelni kell a vágányok számát, és célszerű lenne lecserélni a muzeális biztosító berendezést is.

A másik megoldás a budapesti bevezetésre sokkal izgalmasabb: a reptérről valahogy át kellene vágni az újszászi vonalig (elkerülve a lakó- és katonai területeket, valamint a Köztemetőt), és Rákos állomástól vagy a körvasúton keresztül a Nyugati pályaudvarra, vagy Kőbánya felsőn át a Keletibe mehetnének a reptéri vonatok. A feltételes mód azért indokolt, mert jelenleg ez még félóránként sem oldható meg, mivel a csúcsidőszakokban ezeknek a bevezető vonalaknak még annyi kapacitás tartaléka sincs, mint a ceglédi vonalnak. Viszont úgy tűnik, hogy a Keleti pályaudvarra bevezető szakaszon még ebben az uniós ciklusban megtörténik a kapacitásbővítés, így akár be is tudnának járni a reptéri vonatok a Keletibe, ha ott lenne elég vágány a fogadásukra. Csakhogy nincs, így a Keletiben is új vágányokat kellene kiépíteni, de erre csak olyan félreeső területeken lenne mód, melyek már vállalhatatlanul nagy távolságra esnének a metróktól. (A Keleti pályaudvar 1. és 2. vágánya már így is 10 perc gyaloglásra van a metrótól.)

És mi a helyzet a vidékről, főleg a keleti országrészből a reptérre érkezőkkel? Elvileg mindkét fenti megoldás segít rajtuk. Amennyiben a ceglédi vonalból ágazik ki a reptéri szárnyvonal, úgy Szolnok felől érkezve Ferihegy megállóhelyen, vagy Kökin átszállva elérhető a reptér vonattal. (Ritkábban, mint most a 200E busszal, de elérhető). Ha az újszászi vonalból lenne a kiágazás, akkor Rákos állomáson lehet „sarokforgalomban” átszállni, feltéve, hogy ott megállnak mind a távolsági, mind a reptéri vonatok.

A legigényesebb megoldás azonban az lenne, ha a reptéri vasútvonal nem a reptéren végződne, hanem folytatódna, és visszavezetne a fővonalba, célszerűen a ceglédibe, valahol Monor térségében. Ez esetben a Szolnok, Debrecen, Szeged, Békéscsaba, stb. felől érkező vonatok ezen az új vonalon közlekednének, és így eleve a reptéren állnának meg. A megoldás további előnye, hogy így tulajdonképpen nem is kellene önálló budapesti reptéri vonat, hiszen kellő sűrűséggel elérhető lenne a reptér a távolsági vonatokkal. További előny, hogy a belső elővárosi zóna (Budapest-Monor között) kapna egy „vasúti elkerülőutat”, így a ceglédi vasútvonal kapacitásproblémái is megoldódnának. A reptérről a ceglédi vonalba visszavezető új szakasz célszerűen Üllő és Monor között csatlakozna a jelenlegi vonalhoz, sőt, a bekötés történhet akár Monor után is. Ez esetben a vasúti elkerülő építése kezelhető az M4-es autópálya kiépítésével egy projektben, és a vasút vezethet akár az autópálya mediánjában is, azaz a két irányt elválasztó sávban, így sokkal kevesebb földmunkát, csomópontot, hidat, vadátjárót kellene építeni.

Az igazi non-plus-ultra megoldás az lenne, ha a reptéri állomás három irányból is megközelíthető lenne. Tehát mindkét budapesti pályaudvarról:

•  a ceglédi vonalon Nyugati-Köki felől,
• és az újszászi vonalon Keleti/Nyugati-Rákos felől is,
• és a vonal ezek után vissza lenne kötve a ceglédi vonalba Monornál, így gyakorlatilag az egész Alföldről közvetlenül elérhető lenne a reptér. Ez esetben a reptér egy komoly forgalmú intermodális központtá válhatna, és az egész Alföldről könnyen elérhetővé válna mindkét budapesti fejpályaudvar.

Az EU közlekedésről szóló Fehér Könyve tartalmaz olyan iránymutatásokat, melyek alapján a reptereket az öreg kontinens gyorsforgalmi közlekedési hálózataiba be kell kapcsolni, épp ezért remélhetőleg uniós forrás is nyerhető erre a célra. Tekintettel arra, hogy a 2014-2020-as ciklusban 7 év alatt 1000 milliárd forint lesz elköltve a vasúthálózatunk rendbehozására és fejlesztésére, most aztán lehet akár nagyot is álmodni.

Megjelent a Ryanair foglalási rendszerében egy olyan járat, amitől tényleg leesett az állunk: télen három közép-európai városból repülhetnek az izraeli Ovdába, közel a Vörös-tengerhez. Megerősítés nincs, kérdésünkre csak hárítás jött, de több forrásból azt hallottuk, a járat teljesen komoly, csak idő kérdése, hogy hivatalosan is bejelentik. Az éghajlat arrafelé sivatagi, évi 360 a napsütéses napok száma, kell ennél több? Várjuk az árat.

A Wizznél is előfordult már, hogy elbalfaszkodták a járatnyitását egy foglalási rendszerbe idő előtt kikerült útvonallal, most a Ryanair is hasonlóba csúszott bele. Üzenetözön zúdult ránk, hogy mi a túrót keres egy Budapest-Ovda járat a menetrendben még úgy is, hogy csak az útvonalat dobja fel a rendszer, konkrét járatok még nem tűntek fel benne. Nos, úgy tűnik, nem csak tesztelték a rendszert valami kamu járattal, nagyon is közel állnak ahhoz, hogy bejelentsék az új útvonalat.

A Ryanair izraeli belépéséről évek óta csöpögnek hírek, az ottani sajtó idén tavasszal egyre többször kezelte tényként, hogy az ír cég megérkezik az országba. Viszont általában Tel-Avivot emlegették, ehhez képest Ovda meglepetés. Úgy már nem annyira, hogy a tőle 60 kilométerre fekvő nagyobb tengerparti város, Eilat rengeteg turistát vesztett az elmúlt években, noha a klíma téli nyaralásra is kitűnő és a pöcsáztatók ellátását biztosító infrastruktúra is rendelkezésre áll és fejlett. Szinte csak orosz csárterek hozták tavaly már a külföldi utasokat az ovdai reptérre, az eilati városi reptér pályája meg kicsi, csak belföldi járatok használják. Tök logikus, ha a Ryanair rágyógyul egy ilyen régióra.

Az már érdekesebb kérdés, hogy miért pont Közép-Európából kezdi a becserkészést. Csak arra tudunk gondolni, hogy ez a kezdet, Magyarországon és Lengyelországban tudtak leghamarabb kijelölést szerezni - nem uniós útvonalként erre szükség van mindkét ország hatóságai részéről. Azt is láthatják, hogy a Wizz sikeresen üzemel Tel-Avivba Budapestről és Katowicéből is.  

Rákérdeztünk a Ryanairnél, hogy mi a tök van, csak annyi választ kaptunk, hogy médiaspekulációról van szó, az ilyeneket pedig nem kommentálják. Nos, a médiaspekuláció onnan indult, hogy feltették a menetrendjükbe ezeket az útvonalakat, tehát olyan nagyon nincs min meglepődniük. Valószínűsítjük, hogy még molyolniuk kell valamin, de amint lezsírozódott minden, aláíródott az összes papír, jön majd a hivatalos bejelentés.

Ami azért is örömteli, mert fapados lefedettségben ugyan jól állunk, de télen nyárba alig van közvetlen járat. Ciprus november közepéig és március közepétől jó, Tenerife egész évben, de az inkább csak turbózott tavasz, Dubaj rendben, de általában rettentő drága. Mi magunk is éreztük, milyen kúl tud lenni 30 fokban tespedni februárban Tel-Avivban, odalenn messze délen pedig még magasabb az átlaghőmérséklet és kevesebb a csapadék - a 30 fok csak december-januárban nem jellemző, s a tengervíz is ritkán hűl 20 fokig. Biztonságilag persze Izrael határaihoz közel mindig van némi kockázat, az utolsó, hat civil áldozatot követelő terrortámadás errefelé 2011-ben volt.

Jöhet a hivatalos megerősítés és az árazás, reméljük nem mennek nagyon az elején 50 euró fölé. 

Egy hónapja működik a Wizz Airnél a helyleosztás rendszere, nem is akárhogyan. Tízből nyolc olyan próbafoglalásunknál, ahol ketten utaznánk, nem volt képes úgy egymás mellé adni a rendszer a helyeket, hogy az egyikünk ablakhoz kerüljön. De van durvább is: egyszer lazán szétültetett az algoritmus a tök üres gépen. Egyébként is a gép közepétől, a leggyíkabb helyektől kezd tölteni a rendszer, nyilván, mert ha nem tetszik az utasnak, akkor pénzért vehet jobb ülést. Ügyes húzás a kiegészítő bevételek növelésére, de utasbarátnak végképp nem neveznénk.

Ahogy annak idején előre megírtuk, a Wizz Air tök utolsóként döntött úgy a fapados cégek közül, hogy feladja a szabad ültetést. Már náluk sem "aki kapja marja" alapon ülnek le az utasok, hanem a hagyományos módon, a beszállókártyán látják, hogy melyik szék lesz az övék. A Wizznek volt lehetősége kielemezni a konkurensek helyosztási tapasztalatait és tényleg ügyes megoldással jöttek elő például a másik ultrához képest.

A Ryanair ugyanis azzal próbálkozik, hogy több mint hét nappal az utazás előtt csak akkor enged becsekkolni, ha választunk magunknak pénzért helyet, s csak egy héten belül kérhetjük, hogy dobjon valamit a gép ingyen. Ezen aztán már nem lehet változtatni. A Wizz azt találta ki, hogy már a foglalásnál dob a gép, aztán ha nem tetszik, rögtön, vagy akár később vehet az utas jobbat, ebből pedig nyilvánvaló, hogy a cég abban érdekelt, hogy a lehető legtöbb utas legyen elégedetlen a gép által adott hellyel.

Tesztünk alapján ez működik is. Eddig háromból három kétszemélyes foglalásunknál adta a gép középső részébe a helyet középső és folyosó melletti helyre, fizettünk is rögtön, hogy a külsőt ablakhoz helyezzük át. Az 1 eurótól kezdődő ár nem magas (bár ha a 10. sorba kerülünk, kapásból 3-4-ről indulunk), mégis bosszantó azt látni, hogy szinte mindig szar helyet kapunk. Csináltunk is még jó pár foglalást, hogy megnézzük, mi alapján allokál a rendszer.

Persze az egészet nem tudtuk feltérképezni, de az biztos, hogy a gép közepén kezdi a töltést. Onnan lehet a legkevésbé kilátni a szárny miatt, de ha nem három főre foglalunk, akkor ablakra sincs nagy esélyünk. Nagyjából a következő sorrendben tölti a sorokat a rendszer: 21, 22, 15, 16, 11, 10, 23, 24, 9, 8, a legelső kiosztott hely a 21C. A két fős foglalásoknál szinte mindig középső és külső helyet ad, aztán ha pénzért átpakolja az utas az ablakhoz, újra felszabadul a folyosó melletti ülés, lehet megint azt allokálni, hátha a legközelebb oda tett lúzer is fizet egy jobb helyért.

Amikor üres a gép, lényegében 100 százalék, hogy a párok nem kaphatnak ablakos helyet. Később, amikor egyre kevesebb a kiosztható hely, erre nő az esély, tízből egyszer, egy közepesen töltött járaton mi is kaptunk ablakost a próbafoglalások során. Olvasók írták, hogy őket külön sorba tette a gép, ezt nem akartuk elhinni, de csak addig, amikor megláttuk, hogy minket is külön ültetett a majdnem tök üres gépen: egyikünket ablakhoz, másikunkat ugyanabban a sorban a túloldalra középre.

Értjük a célt, tudjuk, hogy most már a tőzsdei elemzők és befektetők is kiemelten figyelik, hogy mekkora növekedést tud elérni a cég a kiegészítő bevételek soron, de utasként ezt látni finoman szólva is kiábrándító. 

Amikor már azt hittük, hogy kedvenc budapesti bádogterminálunkban nincs lehetőség a fejlődésre, olyanba botlottunk, hogy alig bírtunk felszállni a repülőgépre. Persze még pár ülőhellyel se lett sokkal jobb hely a karám, de nem annyira nagy már a színvonalbeli különbség például a koppenhágai csóringer terminállal összevetve.

Leírni is nehéz, de lassan 3 évvel a megnyitás után ülőhelyek kerültek ki a fapados beszállítóhelyre. Persze lehet, hogy csak mi nem vettük eddig észre eddig, de valószínűbb, hogy nemrégiben sikerült súlyosan megdobni az utasok komfortérzetét. Egy ilyen üléshez ugyanis a bádogsátorban jellemző hőmérsékleti viszonyok közepette még tavasszal is könnyen odafagyna az ember valaga. (Frissítés: odafagyhatott, az olvasók szerint már télen is ott voltak a székek, mi pedig vagy nem vettük észre a tömegben, vagy a B oldalon nincs, vagy nem tudjuk. De klotyó továbbra sincs.)

Minden beszállítósorba került pár szék, melyek azoknak hasznosak, akik a legkorábban érnek ki a sátorba. A kijáratnál van ugyanis, csak az első 30-40 ember láthatja, a többi beáll a sorba és a tömegtől nem tudja észrevenni. Mi maradunk továbbra is a fő terminálban, ahonnan ha lehet leghamarabb mínusz 35 perc körül indulunk a karámba. Persze aki számít a székekre, próbálkozhat a bádogban is, előrepofátlankodhat a sorban, de valószínűleg felesleges, úgyis foglalt lesz már mind.

Közben jártunk Koppenhágában, meglestük azt, is, hogy náluk milyen egy hasonló fapados megoldás. Persze ott nem egy hirtelen eseményre adott piaci reakciót lekövetve kellett felhúzni egy csarnokot (nálunk a Malév-csőd után 50 százalék fölé ugró fapados részarány, benne a két legerősebb ultrával kényszerítette ki), hanem rájöttek, hogy a stagnáló forgalom után a bővüléshez nyitni kell a low-cost felé, szükség van egy olyan fapados terminálra, aminek alacsony díjait megfizetik a minden fillér költséget megnéző cégek. Utasszemszögből nézve idegesítően messze van ez az épület, 14 perc gyaloglást írt ki a rendszer a szekutól, s volt is majdnem annyi kilépve, saccra közel egy kilométer.

A végén, amikor egy hosszú csőbe lépve halad az ember a cél felé, a padlón visszaszámolnak, hogy milyen messze van még.

Kívülről kábé annyira bizalomgerjesztő, mint a ferihegyi verzió, de legalább belső folyóson kell megközelíteni, nem egy külső fedett járdán.

De belülről tágas, s noha kevés a szék, kényelmesen elfér mindenki, van vécé is (igaz, csak két fülke, ami két gép indulásánál már kevés) és pár italautomata.

Tök jó dolog tehát, amikor a fapados fő reptérre jár és külön terminált kap, de Koppenhágában is érvényes az az olcsó húsról szóló mondás. Jó kérdés, hogy mi az az árkülönbség, amit érdemes megfizetni azért, hogy jobb szolgáltatást kapjunk. A Ryanair új Koppenhága-Budapest járatára 20 eurótól indulnak a jegyek, a Norwegian ritkán ad 50 alatt. Ennyivel biztos nem adnánk többet a norvégokért, de ha 15 euró körül lenne a difi, azt már biztos kiperkálnánk, hogy a reptéren belül ne a halál farkán levő beszállítókapuktól kelljen indulni és élvezhessük a fedélzeti internetet is. Persze igaz, a Norwegian gépekhez is kell kutyagolni 7-8 percet.

Érdekes lesz látni, hogy a dán utasok hogy reagálnak, a Ryanair mindenesetre nagy mértékben bővíti ottani bázisát, de a helyieknek pár euró különbség pont nem számít, a kényelem annál inkább. Egyelőre az látszik, hogy az írek iszonyat árversenybe kezdtek, vajon elég lesz?

Tök felesleges és hülye vonatnevek, néha logikátlan menetrend, száz féle kocsitípus és egyre több kötelező helybiztosítás jellemzi a hamarosan életbelépő nyári balatoni vasúti forgalmat, de persze látszik, hogy a MÁV nagyon igyekszik az utasok kedvében járni. Összegyűjtöttük, hogy mire érdemes figyelniük azoknak, akik a kitartó lassúság ellenére is a vonattal veszik célba a tavat idén nyáron - hiába volt ugyanis folyamatos vágányzár tavaly szeptember óta, a menetidő egy kanyi percet sem csökkent. Különösen nagyot szívnak a székesfehérváriak és a nagykanizsaiak.

Talán nem kell magyaráznunk, hogy kerül a MÁV a fapados blogba. Itt a kánikula, kitör az iskolai szünet, menjünk csobbanni a Balatonra. Milyen menetrendet biztosít a vasút most szombatra? Vonatpótló buszozást, ahogy eddig is. Őszintén szólva sehogy se bírjuk összerakni, hogy miért szombattal zárul a nagy felújítás, miért nem lehetett két nappal korábban befejezni, hogy a várhatóan nagy forgalmú hétvégén úgynevezett vonatok is járjanak a déli partra, de a magyar vasúton túlságosan semmin sem szabad fennakadni. Így azon se, hogy a nyári menetrend nem lép életbe akkor, amikor kitör az iskolai szünet, hanem csak öt nappal később.

De lépjünk túl ezeken, összegyűjtöttük, mit kap az az utas, aki a főidényben vonattal kívánja megközelíteni a tavat. Évek óta látszik a MÁV komoly küzdelme, hogy várat építsen a szarból, nagy energiákat tolnak a balatoni forgalomba, de különösen annak promójába. Sajna a menetrendből nem derül ki, hogy milyen komfortot nyújt a vonat, amit kinéztünk. Pedig ez lenne a legfontosabb.

Nem kritizáljuk, hogy a kocsipark igencsak vegyes, köztudottan kevésből lehetett csak fejleszteni, ebből kellett kihozni a legjobbat. De hogy miért kell a rendszert a létező legjobban megbonyolítani, az nem egészen világos. Bőven elég lenne a személyvonat és gyorsvonat elnevezés, jó, a sebes még belefér, az nem áll meg a tóig, de ott mindenhol. E helyett személy alig van, vastagbetűs majdnem minden, hogy be lehessen szedni a gyorspótjegy árát. Erre jön slusszpoénként idén a sok helyjegyes vonat, de már nem csak az embernek, de a bringának is kötelező előre helyet foglalni.

E mellett a Balaton tekintetében valami agyas pár éve valaki kitalálta, hogy ha nevet adnak a vonatoknak, akkor az milyen menő, biztos erre élvez az utas. Lett Kék hullám, meg Tekergő és Katica az északi partra, ezek maradnak idénre is. Logika legalább annyi van is bennük, hogy a Kék Hullám két órás ütemben jár, Füredig csak Almádiban áll meg, onnan meg mindenhol. A Tekergő végig, Tapolcáig félig gyors, de vonatonként jókora különbségek vannak abban, hogy hol állnak meg. De legalább a Tekergőn állítólag idén szép felújított fülkés kocsik lesznek.

A Katica jár Füredig mindenhol megállva, Desiro szerelvénnyel, vagyis ablak nem lehúzható, de legalább modern légkondis motorvonat. De idén ezek kerülik ki Fehérvárt, aminek a tavalyi nagy lúzerkedés az előzménye: ezek a vonatok nem tudtak elmenni Pestig, mert valahogy nem voltak kompatibilisek a biztosítóberendezéssel. Idén Pusztaszabolcson át járatják őket, amivel csak a fehérváriak szívnak, de nekik Börgöndön átszállást biztosítanak, ha olyan balatoni állomásra akarnak menni, ahol csak a lassú vonat áll meg.

A déli parton aztán beindult a kavar erősen. Az eddig két óránként járó gyorsvonatokból expresszek lesznek, ami azt jelenti, hogy kötelező lesz rájuk a helyjegy. Rendkívül logikus módon gyorspótjegy nem kell rájuk, mert árban az utas így lesz nagyjából ott, ahol korábban. De csak hosszabb távokon, két balatoni állomás között ki a franc akar helyjegyért fizetni 300 forintot? Meg a forgalmasabb napokon nem is lesz rá hely nyilván. Az igényeseknek lesz rajta IC kocsi is és Balaton-expressz lesz ezeknek a vonatoknak a neve. Kocsik ugyanazok, mint eddig gyorsként, régi német vagonok, épp elviselhetőek, de szaguk már van.

A tó partján mindenhol megálló sebesvonatnak is adtak nevet, a rendkívüli fantáziáról tanúskodó Déli→parti lesz rájuk írva. A menetrend szerint természetesen hiába rém lassú és hiába áll régi büdös vagonokból, gyorspótjegy azért kell rá. Azt is megkavarták, hogy a Balaton-expresszek Keszthelyre mennek, nem úgy lesz, hogy a fele Nagykanizsára, a fele Keszthelyre. A kanizsaiaknak marad az átszállás, vagy a szüttyögés a húgyszagú Déli→parti sebesen (igen, nyíllal, fő a design a vasúton). Slusszpoénként azért este megcserélik a célokat, az utolsó pár vonatnál az expressz Kanizsára megy, a sebes Keszthelyre, ez is rendkívül logikus.

A hűvösben utazni kívánók kedvéért idén is beállítanak Flirt motorvonatokat, ezekre legalább utal a nevük: a Siófoki Flirt végállomása ugyan mi más lehetne, mint Keszthely, de legalább a Hétvégi Flirt valóban szombat-vasárnap közlekedik. Ezek tipikus elővárosi vonattípusok, távolságira beállítani őket nem túl szép, de nincs mit tenni, normális légkondi csak ezeken van, aki biztos nem akar kivakarhatatlan vonatszagot az ingébe, marad neki a Flirt.

Régi jó fülkés kocsik a déli parton talán csak a hétvégén Szegedről járó Aranypart expresszen lesznek, de elég kulturált vonatot kapnak a Miskolcról az Ezüstparttal érkezők, mert a Borsodba nemrég érkezett osztrák kocsikból áll majd a szerelvény. Légkondi ezeken sincs, de mávos viszonylatban kulturáltak, kényelmesek. Más kérdés, hogy ennek meg - noha expressz, helyjegyes, - a menetideje kirívóan magas, a Balaton-expressz megelőzi és minden második állomáson félrevágják, ahogy tavaly is. A menetrend amúgy az egész déli parton nagyon hasonló a tavaly nyárihoz és hiába túrták közel 10 hónapig a pályát, buszoztak az utasok, egy büdös perccel sem csökkent az eljutási idő a tóhoz.

A névadós mánia az éjjeli bulivonatot sem kímélte, mi mást lehetett volna neki adni, mint hogy Bagolyvonat. Romantikus alkatúaknak a péntek délutáni mentesítő gyorsot ajánljuk, Napfürdő a neve és nosztalgiakocsikból áll. Amúgy a tó partján feltűnnek régi kedvelt mozdonyok, nem csak a Nohab, de az idén 50 éves Szergejek is szerepet kapnak. Viszont sajnos a tavaly még Púpos által vontatott Siófok-Győr fürdősvonat szublimált a menetrendből, mire eljött a nyár.

Tehát a lényeg: akinek hozzánk hasonlóan nem mindegy, hogy milyen körülmények között utazik, ne csak a menetrendet, menetidőt, hanem a kocsitípusokat is nézze. A vonatösszeállítás oldal erre megfelelő lenne, ha nem beszélne gyakran érthetetlen vasutasul, de persze így is jó segítség. Mindenféle kocsitípus előfordul majd a tónál, légkondis, légcserélős és persze klíma nélküli 5, 20 és 40 éves vagonok is. Wifire csak a motorvonatokon és az IC-kocsikban számítsunk, a szolgáltatások és a jegyár között nem sok összefüggés látszik. Talán abban lehet még bízni, hogy a jobb pályán késésből kevesebb lesz mint tavaly. Ezzel együtt, mivel kajakocsi idén nyáron már szinte egyáltalán nincs  a vonatokban, folyadék nélkül felszállni bődületes szívás tud lenni.

A főszezonhoz közeledve legfőbb ideje, hogy újra elmerüljünk az utasok életét leginkább megkeserítő fapados találmány, a csomagos szívatás témakörében, főleg, hogy jó pár változás is volt az elmúlt időszakban. Jó hír, hogy már ritkán büntetnek egy centi túllógás miatt, de senki se azt vonja le ebből, hogy lazán lehet túlméretes batyuval utazni. Büntetés a szabályszegőknek ma is kinéz, az egyes cégek igencsak eltérő csomagdíjszabása miatt pedig már jegyvétel előtt is célszerű átfutni a méreteket és díjakat, mert ettől függhet a legolcsóbb utaztató kiválasztása is. Alább összefoglaljuk a lényeget a fapados csomagszabályokról.

Az öt legnagyobb budapesti fapados adatai jönnek, majd kis összegzés, tapasztalatok az ellenőrzés komolyságáról.

Wizz Air

Rémesen rossz kéziszabály, de legalább nagyvonalú a feladott poggyász súlyhatára. Ez az egyetlen cég, melynél fizetni kell a kézipogyóként gépre vitt normál méretű gurulós bőröndért is, ugyanis csak a kis kézi ingyenes (mérethatár: 42x32x25 centiméter), a nagyért (mérethatár: 56x45x25 centi) fizetni kell. Deklarálták, hogy ha csak a fogantyú, vagy a kerék lóg túl, azért nem büntetnek. De aki így is túllépi a mérethatárt, azt is a Wizz húzza le a legjobban: 18600 forint (60 euró) a díj, ha feladatják a cumót. Ráadásul csak egyetlen csomag vihető fel a gépre utasonként, még egy apró retikül se. Micsoda jófejség, hogy a szeku utáni boltokban vett cuccokat fel lehet vinni ingyen. Nagy kézire súlyhatárt a szabályok között nem találtunk, de a beszállókártyára már rányomtatják, hogy 10 kiló, ez sem túl fair.

A díjak tág határok között mozognak, függnek az utazás időpontjától és az út hosszától is. A nagy kézi 3000-5400 forint között van, a feladott poggyász 4500-13900 között. A cég weblapján kalkulátorral lehet kikeresgetni, hogy egy adott járatnál mekkora a díj. Ezek mind az online foglaláskor vett csomagra vonatkoznak, ha később adjuk hozzá a poggyászt, néhány euróval már drágább, de ha a reptéren jut ez csak eszünkbe, arra piszkosul ráfázunk: a feladott poggyász 19500, a nagy kézi pedig 12 ezerbe fáj, de még több is lehet, ha a reptéri kiszolgáló cég magasabb szervízdíjat számol 1500 forintnál, ennyit építettek be ugyanis a meghirdetett díjba. Klubtagok 5 euró kedvezményt kapnak a csomagokra is.

Ami nagyon jó: feladott csomagoknál a súlyhatár a lehetséges maximum, vagyis 32 kiló.

Ryanair

Két csomag vihető fel a gépre, az egyik kézipoggyász mérethatára 55x40x20 centi, a másiké 35x20x20. A súlyhatár 10 kiló. Ez eddig királyság, de vigyázat, a túlméretes kézipoggyászt 50 euró büntetés mellett minősítik át feladottá.

Feladott csomag tekintetében a Ryanair változatlanul pofátlanul spúr: alapesetben a semmire se elég 15 kiló a súlyhatár, az ár 15-35 euró között mozog szezontól és útvonaltól függően (a Kanári szigetekre és Görögországba tartó járatok drágábbak csak). A 20 kilós csomagnál 25 és 45 euró között mozog az ár, aki viszont túllépi a súlyhatárt, keményen perkálhat: a büntetés kilónként 10 euró. Ha nem foglaláskor fizetünk a csomagért, hanem később adjuk hozzá, az íreknél is van pár euró pótdíj. De ez persze még mindig lószar a horror reptéri díjakhoz képest.

easyJet

Kopasz utas itt is csak egy kézipoggyászt vihet fel a gépre, de nagyobbat, mint a Ryanairnél, 56x45x25 a határ (de ebben benne kell lennie a fogantyúnak és a keréknek is). (Drága flexi jegyesek, meg nagy lábteret vett burzsujok vihetnek még egy kicsit is, aminek határa 45x36x20 centi.) Súlyhatár a kézire régóta nincs, ez pozitív. De ha így is túllépjük a mérethatárt és fel kell adni a csomagot, jobban lehúznak, mint a Ryanair, de még mindig kevésbé, mint a Wizznél, mert ez 55 euróba fáj.

Ami a feladott pogyót illeti, nem lehet pontosan tudni a szabályzatból, hogy milyen az ár, mert csak foglalás közben derül ki. Próbálgattuk és valóban az útvonal hosszával párhuzamosan nő, csak annyi biztos, hogy 16-29 euró között mozog. Túlsúly ügyben is keményebben nyomják a nagy konkurensnél, kilónként 13 eurót kérnek a reptéren. De ha időben kapcsolunk és otthon jövünk rá, hogy kevés az alapból járó 20 kiló, előre fizetve 4 euróért vehetünk plusz kilókat. 

Norwegian

Nem csomag, de a fedélzeti wifit nem tudjuk nem kiemelni, tényleg működik és ingyenes. 

Az ingyenes kézipogyó mérethatára 55x40x23, csak hogy véletlenül se legyen ugyanaz, mint az első három bármelyikénél. Egy második kicsi itt is felvihető, nem is írják, hogy mekkora, csak annyit, hogy kényelmesen beférjen az utas előtti ülés alá. A kézi súlyhatára 10, dubaji utaknál valamiért csak 8 kiló.

Feladott poggyásznál először ki kell keresni, hogy az útvonalunk melyik kategória, a pestiek közül a skandi célok B-be tartoznak, London E-be, a csomag ára ezekre ha minden igaz 12, illetve 25 euró. Átszállásos verzióknál egy táblázatból kell keresgélni, hogy mi az ábra, a súlyhatár amúgy itt is 20 kiló, a túllépés 11 euró/kiló.

Germanwings

Na végre, a kézilimit pont annyi, mint a Norewegiannél, de a súlyhatár nem 10, hanem csak 8 kiló. 

A feladottnál viszont a németek gálánsabbak, séróból 23 kiló jár, bár azt nem látjuk, mire vonatkozik a kedvezményes 15 euró és a sima 30, de valószínűleg online, illetve repülőtéri fizetésre. Ha jól értjük, e felett 50 euró a pótdíj, amiért további 9 kilóval lehet nehezebb a motyó. Ezzel pont elérhető az a 32 kiló, aminél többet nem dobálhatnak a rakodómunkások. Ha 24 kiló és 32 ugyanannyi, az azért elég nagy baromságnak tűnik.

A Lufthansa-leány cégnél komoly változások jönnek ősszel, a név is eltűnik, Eurowings lesz, lehet, hogy a szabályok is átíródnak addig. 

Ellenőrzés

Korábban a Ryanairnél és a Wizznél komplett behajtóversenyt rendeztek a jutalékos rendszerben dolgozó csomagos kisiparosok túlméretes példányokra vadászva, ez megváltozott, amikor a Ryanair másfél éve stratégiát váltott és utasbarát lett. Náluk most azt számolják a beszállítók, hogy mennyi csomag fér fel a fedélzetre, s ami nem, azt sárga címkével jelölve feladatják - ingyen. EasyJet hasonló, a kellemes kéziszabály miatt nem fér fel az összes cucc a gépre, egy részét el kell venni az utasoktól. A Wizz teljesen más, náluk maradt a legszigorúbb a szabályozás. A durva ferihegyi szívatásnak (részben korábbi emlékezetes posztunk és sok utasreklamáció nyomán) vége lett, két centin már nem szaroznak, de ha nagyobb a lógás, fizettetnek keményen. A cég azon dolgozik, hogy minden reptéren ugyanolyan legyen a szabályok betartása, ne forduljon elő, hogy valahol három centiért büntetnek, máshol meg rá se néznek a csomagokra, bárki bármit felvihet.

Szolgáltatóválasztás

Csak egy példa, hogy mennyire befolyásolhatja a csomagpolicy azt, hogy kivel járunk jobban. Itt van London, ahova az első négy cég mindegyikre repül Magyarországról, ráadásul 4 különböző reptérre. Ha mindegíy, melyik reptérre érkezünk és azonos az alapjegyár, a sok cuccal utazó a Wizzel jár a legjobban a 32 kilós feladott pogyós súlyhatár miatt. Aki egy szokványos gurulóssal megy, kizárhatja a Wizzt, mely ezért is fizettet, neki az easyJet tűnik a legjobb vételnek, illetve a Ryanair is ott lohol. Aki viszont csak egy pici hátizsákkal megy, az egyik cégnél sem fizet ezért, s azért jár a legjobban a Wizzel, mert a fizetős kézi miatt kevés cucc megy a fedélzetre, gyors a beszállítás és a gépen is minden csomagnak kényelmesen jut hely - nem úgy, mint az easynél és a Ryannél.