Éppen három éve kényszerült földre a Malév, sok évvel később, mint ahogy az a pénzügyi teljesítménye alapján indokolt lett volna. Ahogy várható volt, az adófizetői pénzből fenntartott csődtömeg eltűnése komoly forgalomemelkedést hozott Budapestre, tavaly már kétmillióval több utas használta Lisztferihegyet, mint 2011-ben. Hiába nyomják az illetékesek a bullshitet, új nemzeti légitársaságra ma semmi esély sincs. Ami, ha nem pengetünk érzelmi húrokat, nem is baj.

A Maláv egyszerre volt a politika kifizetőhelye és aranybánya azoknak a dolgozóknak, akik szét akarták lopni munkáltatójukat, de persze nagyon sok jól képzett és tisztességes szakember is dolgozott a cégnél mindenféle beosztásokban. Már kár azon lamentálni, hogy mekkora bunkóság volt a wizzes Váraditól, amikor felnyomta volt munkáltatóját Brüsszelben, a nagy helyzet az, hogy a Malév egy életképtelen csődtömeg volt, a Wizz Air pedig már 2012-ben is az egyik legígéretesebb, legjobban vezetett európai légitársaság, mely mára a legsikeresebbek közé emelkedett. (Friss: szerdán bejelentették a tőzsdére vonulást, ami most majdnem biztosan összes is jön, gazdaggá téve a magyar alapítókat.) Miután nem lehetett adófizetői pénzből életben tartani, csak idő kérdése volt a Malév csődje és ma már jól látszik, hogy kár is lett volna tovább vesződni vele.

Már a leállás pillanatában egyértelmű volt, hogy a folyamatosan lélegeztetőgépen tartott mamut elengedése végre teret enged a pesti reptéren is a valós piaci folyamatoknak, s ez már rövid távon is kedvező lehet. Persze fél évig mindenki csak sírt, főleg érzelmi okokból, de már 2012 végén látszott, hogy semmi utasvesztést nem okoz a Malév-csőd, mivel a fapadosok gyorsan benyomultak a piaci résbe. Elkezdték repülni a gazdaságilag értelmezhetőnek tűnő útvonalakat, s gyorsan kiderült, mi a működőképes és mi nem.

Egyértelmű volt, hogy kik a vesztesek. Az a néhány száz üzletember, akiknek nem maradt közvetlen járatuk a Balkánra, illetve a Közel-Keletre. Ideiglenesen a konferenciaturizmus, mert akkoriban még snassz volt fapadra raknia a seggét annak, aki nem adja alább az ötcsillagos hotelnél. Nem tudjuk, bukott-e be Budapest versenyt abban, hogy multik régiós központjait vonzza ide. Lehet, hogy elriasztott cégeket az, hogy megszűnt a légi összeköttetés a Balkánnal, de lehet, hogy amúgy se jöttek volna ide az unortodox gazdaságpolitika miatt, nem tudjuk. S persze a Malév által fizetett adók és járulékok is kiestek a költségvetésből, de ez messze kisebb összeg volt, mint amit folyamatosan a cég finanszírozására volt kénytelen költeni az állam - a lehetőséget, hogy külső befektetők részvételével induljon egy új, hatékony, mutyi és lopásmentes nemzeti légitársaság, elszalasztották az illetékesek. S persze legnagyobb bérlője és ügyfele elvesztésével középtávon is bukott a reptér maga, mely mára kezdett el kifelé mászni a gödörből. 

Az eddig felsoroltakon, s persze a munka nélkül maradt Malév-dolgozókon kívül mindenki nyert, nem is kicsit. Kezdve azokkal, akik soha nem repülnek, de adójukkal folyamatosan finanszírozták a nemzeti légitársaságot. S érdemes az utasszámra vetni pár pillantást. Ha levonjuk a Malév átszálló utasait, akik ki sem tették a lábukat a terminálból, az utolsó teljes évben, 2011-ben 7,5 millió utas érkezett Ferihegyre, vagy indult onnan. Már a csőd évében jött egymillió új utas, majd - főleg, mivel a Ryanair feladta a pesti fapadosháborút és majdnem a felére vágta a kapacitását - stagnálás következett 2013-ban. Tavaly aztán 7,5 százalékos ugrással új csúcsra, 9,16 millióra jutott az utasszám, amely idén a reptér várakozásai szerint 9,6 millióra nőhet. A fapadosok részaránya jócskán 50 százalék fölé ugrott, a turizmus nagy mértékben nőtt a fővárosban és környékén, számos új munkahelyet teremtve.

Persze lehet sírni, hogy igénytelen ócsójánosok jönnek fapadon, de ez egy baromság. Európai trend, hogy a kontinensen belül a hagyományos szállítók szerepe arra korlátozódik, hogy ráhordjanak hosszú távú járataikra, a költséghatékonyságban verhetetlen diszkontcégek pedig egyre feljebb lőnek, már a Ryanair is vadássza az üzleti utasokat. 

A legnagyobb nyertes: a magyar utas, kivéve persze a fapadra elvből nem ülő sznobokat. Óriási a kínálatbővülés, nagyrészt a Wizz jóvoltából és tartósan alacsonyak az árak. A Malév-csőd utáni filléres akciók nem voltak tarthatóak, de ahogy blogunk sok korábbi bejegyzéséből is kiderül, szinte állandóan lehet utazni 3-4 ezer forinttól újabb és újabb kitűnő célállomásokra. 

A Malévnak buknia kellett és jó, hogy nem agonizált tovább. A tisztán piaci alapú hazai légipiac megmutatta hatékonyságát, nem lehet mást mondani, utazzon mindenki olcsón, amennyit tud és tartsa meg szép emlékeiben a nemzeti légitársaságot.

Újra transzatlanti járatok indításáról beszélnek a Ryanair vezetői. Nem semmi lenne, ha valóban 100 euró alá nyomnák az átlagos jegyárat, de ehhez az kellene, hogy be tudjanak szerezni olcsón egy nagyobb széles törzsű flottát és az sem árt, ha tartósan alacsonyan marad az üzemanyagár. Vélhetően London-Stansted lehet az első európai bázis, ami a magyar utasoknak is kedvező.

Régóta vitáznak a repülős szakik arról, hogy vajon működhet-e a fapados modell a hosszú távú útvonalakon. Az biztos, hogy páran már megpróbáltak, és két kivétellel, akik ma is élesben nyomják az ipart több-kevesebb sikerrel, mindenki belebukott. Az Air Asia X európai útvonalait feladta ugyan, de Ázsia és Ausztrália között, valamint Ázsián belüli hosszú útvonalakon stabilan működik és fejlesztést tervez, a Norwegian pedig tolja keményen a transzatlanti járatokat - más kérdés, hogy mióta ezt teszi, szépen romlik a pénzügyi eredménye, noha alig adja olcsóbban a jegyeket, mint a hagyományos szállítók.

Nyilván az lenne a nagy truváj, ha az ultra-low cost modell kifejlesztője és legügyesebb európai kihasználója, a legnagyobb kutya merné bevállalni a dolgot és a Ryanair mondogatja is régóta, hogy kacérkodik a gondolattal. Pontosabban mondták egy ideig, aztán inkább lapítottak pár évig, most viszont újra egész konkrét dolgokkal jöttek elő: a legdurvább kétségtelenül az, hogy 100 euró alatti jegyekre lehet számítani.

Kissé módosított 737-es hosszú távú járatokra :)

A Ryanair vezére, Michael O'Leary köztudottan szeret nagyokat mondani, meg jókora baromságokat is, csak hogy a figyelmet magára és cégére terelje. Az elmúlt évben viszont visszavett ebből, utasbaráttá próbálja fazonírozni a céget és ebbe nem fér bele az, hogy a büdös franca küldje el az utasokat, meg hogy állóhelyekről, fizetős klotyóról hablatyoljon. Ezért talán nem is akkora kamu ez a 100 eurós ötlet. Egészen konkrétan azt mondja, hogy 85-95 euró közötti átlagárral is nyereségesen tudják majd üzemeltetni a transzatlanti járatokat, amiben azért sokan kételkednek. Persze ehhez méret kell, nagy flotta, amit nem könnyű mostanság összehozni, hosszú sorállás van a gépekért az Airbusnál és a Boeingnél is. Használt madár nem opció, azok sokat zabálnak.

Egyik helyettese nem sokkal korábban arról regélt, hogy valóban hosszú a várólista a széles törzsű gépekre, de ha visszamondások lesznek, arra akár rá is cuppanhat a Ryanair. Nem mondja, csak mi valószínűsítjük, hogy a téma azért került újra napirendre náluk, mert a felére zuhanó üzemanyagár mellett teljesen máshogy jön ki a matek a hosszú távú fapados terveket illetően - 100 dolláros olajárnál még pont az volt a fő para, hogy túl nagy részét teszi a költségeknek a nem befolyásolható üzemanyagár. Az Air Asia X is meglebegtette, hogy újraindítja az európai járatokat.

Az is kiderül az írek nyilatkozataiból, hogy továbbra is egy új brand alatt tervezik üzemeltetni a transzatlanti járatokat, de egyértelmű utalással az anyacégre, például: "brought to you by Ryanair". Kétosztályos lesz a kabin, standard és prémium helyekkel. Kisgóré szerint legalább öt európai városból indulhatnak majd a gépek öt amerikaiba, a főnök persze nagyobbat mondott, rögtön 15-öt. A maláj példa azt mutatja, hogy az Air Asia X-re több mint 50 százalékban viszi az utasokat a környékről az Air Asia, nyilván a Ryanair is olyan kezdőbázist választ a transzatlanti leánynak, ahol rá tudja hordani az utasokat Európán belülről. Meglepő lenne ez alapján, ha a kezdet kezdetén nem London-Stanstedre esne a választás, ami a jelenleg üzemelő napi 2-3 pesti járatból kiindulva a magyar utasoknak is kedvező lenne.

De még egyszer: ezek egyelőre tervek, a legnagyobb akadály a géphiány. Úgy tűnik, egy kiadós recesszió jönne jól a Ryanairnek, mert nem csak géplemondásokat hozna, könnyebbé téve a szükséges szélestörzsű-beszerzést olcsón, de vélhetően bebetonozná az alacsony olajárakat is. Mi mindenesetre kivárjuk. 

Vannak olyan országok, városok, ahova pár ezer forintért elvisz a fapados, de a szállásra rámehet az utas gatyája. Szerencsére még a legdrágább országokban is akadnak megfizethető, magyar árszinthez közelítő, vagy alig drágább szállodaláncok. Íme hol érdemes a csóringer utasnak megszállnia Angliában, Belgiumban, Franciaországban, Finnországban, Dániában és Svédországban. Bemutatjuk a legolcsóbb európai szállodaláncokat.

Hotel Formule1 - F1

Az Accor csoport ajánlata igazi UFB-knek. Pici szoba egyetlen franciaággyal, ráhajtva egy emelettel, így összességében 3 személyes. Egy mini tévé és egy mosdó fér még be, vécé és zuhanyzó a folyosón. Nem is akármilyen módon: egy műanyag kapszuláról van szó, mely miután elhagyjuk, kipucolja önmagát. Elképesztően igénytelen, de ha nincs más, vagy ha nincs pénzünk, egy éjszakát ki lehet bírni, főleg, hogy olcsóbb lehet, mint a sokágyas hostelek. Az elmúlt években az Accor Franciaországon kívül elkezdte visszafejleszteni a Formule1 hoteleket, nagy részüket eladták, vagy átalakították, már csak Angliában maradt néhány és a belgiumi Gentben egy.

A méregdrága Jet2 mellé normális fapadost követelnek maguknak a skóciai magyarok, megkérdeztük a Wizz Airt, nem akarnak-e netalántán oda repülni. Vizsgálják a lehetőséget, de nem csak ezt. Adtak még másik négy opciót, amivel szemeznek. Itt a vissza nem térő alkalom, lehet szavazni arról, hogy hova indítson a Wizz járatot. Mi kezdetnek Edinburgh-val és Nizzával kiegyezünk. 

Skóciai olvasónk hívta fel a figyelmünket arra, hogy a kinti magyaroknak tele a puttonyuk a Jet2-val, pontosabban azzal, hogy csak ez az egy légitársaság repül onnan Budapestre, ezért a jegyek méregdrágák. Indult egy onlájn petíció, melyben a többi fapados légitársaság figyelmét szeretnék felhívni arra, hogy kellenének még járatok Skócia és Magyarország között.

Télen bőven tízezer alatt is elvisz a fapados Barcelonába, a szállás is olcsó, a reptéri bejutás is filléres, az idő is jó, mi kell még? A híres látnivalóknak megkérik az árát, de a helyiek törzshelyein a kaja is megfizethető és kihagyhatatlan. Mentünk, láttuk, visszamennénk.

Három-négy nap arra jó Barcelonában, hogy még visszajöjjünk a többi miatt, ami kimaradt. Azt persze jól meg kell választani, mikor utazunk, a repjegyek ugyanis jellemzően a megfizethetetlen kategóriát súrolják. Nyáron eleve felejtős, hiszen a derék katalánok is inkább elhúznak a 40 fokból hűsölni valamelyik kismadárral fémjelzett szigetre, így mi sem bírnánk ki a városban, arról nem beszélve, hogy gyakran 30 ezer forint alatt nem is úsznánk meg az odautat.

Toldozzák-foltozzák az illetékesek a fizetős útdíjrendszert, hátha egyszer csak kikerekedik belőle valami értelmes verzió. Ami nekünk a legfontosabb, bejelentették, hogy mégsem lesz fizetős a reptér megközelítése. Azt azonban nem nagyon kommunikálják, hogy ez csak Budapest irányából igaz. Aki az elkerülőn délről jönne, köteles matricát venni, vagy átbumlizni körbe Vecsésen. Nyertek a fővárosiak, szívnak a vidékiek, az egész továbbra is egy vicc.

Természetesen nem sugalljuk azt, hogy ez most mekkora nagy botrány. Ahhoz képest, hogy először egy laza csuklómozdulattal a reptérre vezető egyetlen utat fizetőssé tették, ez már nyilván bagatell. Mégis rendkívül bosszantó sokaknak és igencsak igazságtalan is. Meg persze eleve dilettáns húzás bármekkora reptéri forgalmat átvezetni egy húszezres kisvároson. Vecsés polgármestere effektíve puhapöcs, ha szótlan marad.

Gyereket hozzáadni egy meglevő foglaláshoz? Tök egyszerűnek tűnik, de mégsem az, megszenved vele az ember mindkét ultra fapadosnál. Eltérő módszerek, emelt díjas számú ügyfélszolgálat, vagy felesleges és idegesítő reptéri sorban állás. A Wizz-Ryanair meccs nulladik félideje után 1:1 az eredmény. 

Van az úgy, hogy nő az utazni vágyó csapat létszáma. Ez egészen addig nem okoz problémát, amíg egy felnőtt csatlakozik a bandához. Más a szitu viszont, ha egy gyerekkel utazunk többen a korábban tervezettnél. Egy 14, vagy 16 év alatti lurkó önállóan nem utazhat, s ez igencsak megbonyolítja a procedúrát. Mivel olyan karikát csináltunk, hogy odafelé Wizzt, vissza Ryanairt használtunk, teszteltük, hogy mennyit kell szívnia egy párnak akkor, ha foglalás után döntenek úgy, hogy egy gyereket is magukkal visznek. (Igen, számtalan okból kifolyólag alakulhat így az élethelyzet.)

A rengeteg wizzes és ryanes ultrafapados út után érdekes élmény egy olyan céggel repülni, amelynél fedélzeti szórakoztatás van és működik a levegőben a wifi, ennek a posztnak a nagy része is tízezer méteren született. Mivel kevesen tudják, hogy a Norwegian Budapest és London között is repül, nincsenek tele a gépek és gyakran vannak olcsó jegyek.

A Norwegian az Skandináviának, mint ami a Wizz Kelet-Európának. Persze nem véletlen, hogy a zsíros északiak egy sokkal magasabb színvonalú céget tisztelhetnek a vezető fapados szerepében, nekünk meg az ultrafapad lilák jutottak. Ez nem rinya, jó így, ha akarunk, megyünk 3-4 ezerért a Wizzel, ha meg urizálni támad kedvünk, a Norwegain lényegében minden bázisáról repül Budapestre. A skandi fővárosok és Helsinki után igazi viking faszagyerekek módjára nyitottak bázist Londonban, ráadásul a könnyen és olcsón elérhető második számú légikikötőben, Gatwicken. S akkor még a Dreamlinerekkel repült transzatlanti járataikat nem is említettem.