Újra transzatlanti járatok indításáról beszélnek a Ryanair vezetői. Nem semmi lenne, ha valóban 100 euró alá nyomnák az átlagos jegyárat, de ehhez az kellene, hogy be tudjanak szerezni olcsón egy nagyobb széles törzsű flottát és az sem árt, ha tartósan alacsonyan marad az üzemanyagár. Vélhetően London-Stansted lehet az első európai bázis, ami a magyar utasoknak is kedvező.

Régóta vitáznak a repülős szakik arról, hogy vajon működhet-e a fapados modell a hosszú távú útvonalakon. Az biztos, hogy páran már megpróbáltak, és két kivétellel, akik ma is élesben nyomják az ipart több-kevesebb sikerrel, mindenki belebukott. Az Air Asia X európai útvonalait feladta ugyan, de Ázsia és Ausztrália között, valamint Ázsián belüli hosszú útvonalakon stabilan működik és fejlesztést tervez, a Norwegian pedig tolja keményen a transzatlanti járatokat - más kérdés, hogy mióta ezt teszi, szépen romlik a pénzügyi eredménye, noha alig adja olcsóbban a jegyeket, mint a hagyományos szállítók.

Nyilván az lenne a nagy truváj, ha az ultra-low cost modell kifejlesztője és legügyesebb európai kihasználója, a legnagyobb kutya merné bevállalni a dolgot és a Ryanair mondogatja is régóta, hogy kacérkodik a gondolattal. Pontosabban mondták egy ideig, aztán inkább lapítottak pár évig, most viszont újra egész konkrét dolgokkal jöttek elő: a legdurvább kétségtelenül az, hogy 100 euró alatti jegyekre lehet számítani.

Kissé módosított 737-es hosszú távú járatokra :)

A Ryanair vezére, Michael O'Leary köztudottan szeret nagyokat mondani, meg jókora baromságokat is, csak hogy a figyelmet magára és cégére terelje. Az elmúlt évben viszont visszavett ebből, utasbaráttá próbálja fazonírozni a céget és ebbe nem fér bele az, hogy a büdös franca küldje el az utasokat, meg hogy állóhelyekről, fizetős klotyóról hablatyoljon. Ezért talán nem is akkora kamu ez a 100 eurós ötlet. Egészen konkrétan azt mondja, hogy 85-95 euró közötti átlagárral is nyereségesen tudják majd üzemeltetni a transzatlanti járatokat, amiben azért sokan kételkednek. Persze ehhez méret kell, nagy flotta, amit nem könnyű mostanság összehozni, hosszú sorállás van a gépekért az Airbusnál és a Boeingnél is. Használt madár nem opció, azok sokat zabálnak.

Egyik helyettese nem sokkal korábban arról regélt, hogy valóban hosszú a várólista a széles törzsű gépekre, de ha visszamondások lesznek, arra akár rá is cuppanhat a Ryanair. Nem mondja, csak mi valószínűsítjük, hogy a téma azért került újra napirendre náluk, mert a felére zuhanó üzemanyagár mellett teljesen máshogy jön ki a matek a hosszú távú fapados terveket illetően - 100 dolláros olajárnál még pont az volt a fő para, hogy túl nagy részét teszi a költségeknek a nem befolyásolható üzemanyagár. Az Air Asia X is meglebegtette, hogy újraindítja az európai járatokat.

Az is kiderül az írek nyilatkozataiból, hogy továbbra is egy új brand alatt tervezik üzemeltetni a transzatlanti járatokat, de egyértelmű utalással az anyacégre, például: "brought to you by Ryanair". Kétosztályos lesz a kabin, standard és prémium helyekkel. Kisgóré szerint legalább öt európai városból indulhatnak majd a gépek öt amerikaiba, a főnök persze nagyobbat mondott, rögtön 15-öt. A maláj példa azt mutatja, hogy az Air Asia X-re több mint 50 százalékban viszi az utasokat a környékről az Air Asia, nyilván a Ryanair is olyan kezdőbázist választ a transzatlanti leánynak, ahol rá tudja hordani az utasokat Európán belülről. Meglepő lenne ez alapján, ha a kezdet kezdetén nem London-Stanstedre esne a választás, ami a jelenleg üzemelő napi 2-3 pesti járatból kiindulva a magyar utasoknak is kedvező lenne.

De még egyszer: ezek egyelőre tervek, a legnagyobb akadály a géphiány. Úgy tűnik, egy kiadós recesszió jönne jól a Ryanairnek, mert nem csak géplemondásokat hozna, könnyebbé téve a szükséges szélestörzsű-beszerzést olcsón, de vélhetően bebetonozná az alacsony olajárakat is. Mi mindenesetre kivárjuk.