Milyen érzés, ha fél napon át bezárnak egy repülőgépbe, amely nem tud felszállni például köd miatt? Kevesen tudják a választ, de aki beleszalad ilyesmibe, biztos megemlegeti. Az utas majdnem teljesen kiszolgáltatott, miközben persze a légitársaság alapvető érdeke, hogy ne engedje szétszéledni az embereket, mert elkóricálhatnak. A jó hír: Európában 5, Amerikában 4 óra után kötelesek kiereszteni az utasokat. A rossz: ételt-italt még a legjobb hírű cégek sem szeretnek ilyen helyzetben osztani.

Legutóbb köd miatt nem tudott felszállni egy csomó gép Abu Dhabiban, köztük az Etihad egyik járata, mely ráadásul a világ egyik leghosszabb útvonalát repülte. Ennél a 12 órás földön baszódás után jöhetett maga a repülés San Franciscoba, mely egy potom 15 órás szökkenés. Szerencsétlen utasok tehát bőven több mint egy teljes napig voltak bezárva a csőbe.

A fapados légitársaságok legnagyobb akcióihoz mérhető kiárusítást hirdetett meg a két legnagyobb német távolsági busztársaság abból az alkalomból, hogy bejelentették egyesülésüket. Budapesti járatok is benne vannak a buliban, Bécsből pedig több távoli célra is lehet ennyiért utazni.

Aki úgy tudta, hogy Németországban nincs is távolsági buszközlekedés, az jól lemaradt az elmúlt évek legnagyobb közlekedési startup történetéről. Két évvel ezelőttig valóban csupán néhány autóbuszvonal létezett, az is történelmi okokból, Nyugat-Berlin kiszolgálására. Még a hitleri Németország hozott törvényt a buszközlekedés tiltásáról, mégpedig a vasút védelmében. 2013. január elsejétől azonban felszabadították a piacot: bizonyos feltételek teljesülése esetén bárki bármerre indíthat távolsági buszjáratot Németországban.

Mókás, amikor fapados utas kipróbálja az év légitársaságát és élvezi, amikor ellátást kap a gépen. Még akkor is, ha csak 25 percet repül a Kanári-szigetek között. A Bintert több ok miatt is érdemes kipróbálni, s nem is bír különösebb jelentőséggel, hogy momentán 2014-ben ez a cég kapott valami díjat. Fontosabb, hogy 39 eurótól reptet a legkisebb szigetekre is, oda, ahova más nem jut el.

Szóval 2014-ben a legtutibb légitársasága a Binter Canarias volt. Nem ismerős? Annyira nem meglepő. A társaság egy spanyol bázisú vállalat, amely közlekedik belföldi és nemzetközi  viszonylatban egyaránt - megy Lisszabonba, Madeirára, Marakeshbe vagy akár Dakarba, de nagyrészt a Kanári-szigetek között szolgáltat. Mi Gran Canariáról (Las Palmas) repültünk Tenerifére. Szóval ez az egyik érv, ami miatt érdemes kipróbálni. Olyan eldugott szigetekre is jár, ahová más társaságok nem (La Palma, El Hierro), mivel azok nem tudnak leszállni a böszme bálnáikkal, ellenben a Binter kis gépei abszolválják a feladatot.

Nagy újévi akcióval rukkolt elő a Ryanair, kár, hogy a magyar utasokat nem kicsit nézik hülyének: ami Budapest irányába 9,99 euró, az innen kifelé indulva 5419 forint. Finoman szólva, igencsak furfangos árfolyamon számolnak.

Januárra nem könnyű eladni a jegyeket, ezért a legnagyobb európai fapados ismét beveti az árfegyvert: hosszú idő után ismét ad 9,99 euróért jegyeket. Csak januárra és csak kedd-szerda-csütörtökre, de ez teljesen rendben levő, állnak is a rendszerben hegyekben ennyiért jegyek, hurrá. Még Rómából Budapestre is, vagy Londonból (9,99 fontért), ilyen aztán tényleg ritkán van, fenomenális.

Viszont a foglalás alapból mindig a kiinduló ország pénznemében történik és tényleg több városból is vannak budapesti ajánlatok 9,99-es jegyekkel, de csak Ferihegy irányába. Magyar indulással több városba is 5419 forint a jegy ugyanezekre a járatokra, de rendszerhiba nem lehet, mert van ahol nincs átcseszés, Brüsszelnél és Rómánál például látunk 3029 forintos ajánlatokat is, Londonnál viszont a rossz ár szerepel.

Közröhejjel indul az új év: két napja derült ki, hogy mától csak fizetős úton lehet elérni Ferihegyre, vagyis aki akár csak egyszer vinne ki valakit egy géphez, kénytelen venni egy 3 ezer forintos 10 napos matricát, ha meg 10 napon túl kétszer, akkor egy 5 ezer forintos Pest megyei e-matricát. Aki nem olvas szilveszterkor híreket és például ma ment kocsival a reptérre fizetés nélkül, már várhatja is a majd' 15 ezres büntetést egyetlen kilométer fizetős rész miatt. Óriási!

Annyira kicsinyes, annyira abszurd, annyira magyar: pár hete derült ki, hogy január elsejétől fizetőssé teszik az autópályák budapesti bevezető szakaszait és bevezetik a megyei matricákat, de csak 30-án voltak képesek feltenni az illetékesek azokat a térképeket, amelyekből kiderül, pontosan hol is kell fizetni és hol nem. De még most se egyértelmű sok minden, az 5 kilométeres Veszprém megyei szakaszra vonatkozó idióta megfogalmazás és ellentmondásos nyilatkozatok miatt senki se tudja például, hogy a Balatonra hány matrica kell. És azt mondják, hogy ez az embereknek jó.

Legalább a reptér helyzete egyértelmű: cumi. Íme a Pest megyei térkép, amiből látszik: a 4-es út Vecsést elkerülő szakasza is fizetős lett, a reptér pedig kizárólag erről letérve érhető el. Egyetlen szaros kilométernyi sincs a vecsési Shell-kúttól, az elkerülő kezdetétől a reptéri elágazásig vezető rész és nincs alternatív útvonal.

Egy dán professzor ellenállhatatlan vágyat érzett, hogy puffadt hasát látva repülésügyi fingkutatóvá avanzsáljon. Volt értelme: legalább tudjuk, hogy tök természetes dolog, ha a fedélzeten a szokottnál sokkal erőteljesebben és többször kéretőznek ki a gázok. Tudományos pukihelyzet, ez nyilván csak egy szilveszteri poszt lehet.

Az önmagában mókás, hogy a blog hölgykoszorúja röhigcsélt hosszasan a BBC cikkén, de megírni persze nem akarták, mondván, úrilányok erről nem beszélnek nyilvánosan, így nem is publikálnak. Persze örömmel vállaltam át a feladatot, főleg, mert korábban finoman ostoroztuk és a bunkók közé soroltuk a gátlástalanul eregető utastársakat, s nekik is tartozunk annyival, hogy leírjuk: egy repülőgépen valóban nehezebb leküzdeni a segglehellet-kicsapódást, mint lent a földön.

Lezuhant a legnagyobb ázsiai fapados légitársaság egyik gépe. Eddig a legnagyobb, legbiztonságosabb gépekkel repülő nagy low-cost cégek biztonsági statisztikája világszerte hibátlan volt, nagy kérdés, mennyire ijednek meg most az utasok a fapadosoktól.

Lezuhant az Indonesia Air Asia egyik, Indonéziából Szingapúrba tartó gépe. Az összeköttetés magyar idő szerint 0.24-kor szakadt meg a géppel, mely a rossz idő miatt útvonalmódosítást kért. Azóta eltelt több mint 8 óra, a gép nem bukkant fel, ennyi időre pedig üzemanyagja sincsen. 

Az útvonal nagy része tenger felett vezet, a keresést elkezdték. A cég közleményt adott ki, a fedélzeten 155 utas és 7 fős személyzet szállt fel, majdnem mindenki indonéz állampolgár - egy utas repült brit útlevéllel, az első tiszt pedig francia. A kapcsolat elvesztésének időpontjában a gép még az indonéz légi irányítás területén volt. A híradások szerint - az MTI még nem fedezte fel a katasztrófát - a gép felkutatására nagy erőket mozgósítottak mindkét ország hatóságai, a keresésbe bekapcsolódott a szingapúri légierő és a haditengerészet is. Nincs könnyű dolguk, az idő szar, a látótávolság alacsony.

Az Antara indonéz állami hírügynökség az illetékes hatóságok szóvivőjére hivatkozva azt jelentette, hogy a gép valószínűleg lezuhant, a roncsok a Szumátra és Borneó közötti Belitung szigettől 145 kilométerre lehetnek. Ezt azonban hivatalosan nem erősítették meg. Az biztos, hogy az időjárás viharos volt a kérdéses helyszínen. a gép 10 ezer méter felett, utazómagasságon volt, amikor eltűnt, de a zivatarfelhők képesek azon a szinten is zavarni a repülést.

A balesetnek komoly következményei lehetnek az ázsiai diszkont légipiacra. Az Air Asia a legnagyobb ázsiai fapados légitársaság-csoport, az ottani Ryanair. Az Indonesia AirAsia is modern, tisztán Airbus A320-asokból álló flottával rendelkezik, 2011-ben tőzsdére ment.

A komoly fapados légitársaságok biztonsági statisztikája eddig 100 százalékos volt. Európában és Észak-Amerikában az elmúlt 20 évben nem zuhant le egy gépük se és Ázsiában is csak kisebb, nem komolynak tartott cégek szenvedtek balesetet. Ezért nagyon fontos, hogy az Air Asia, mint a földrész legnagyobb diszkontcégének tragédiájára hogyan reagálnak az utasok, mennyire bíznak meg a fapadosokban a továbbiakban. Ez persze nagyban függ attól is, hogy miért történt a tragédia, ennek tisztázásáig kár találgatni.

Korábban több példa volt arra, hogy amikor rosszabb helyzetben levő légitársaságokat ért katasztrófa, annak nyomán nem volt esélyük a túlélésre. A nagy, régi, stabil neveknél változatos mértékű utasvesztés szokott bekövetkezni, de nem fenyegeti őket csőd. Az Air Asia esetében az a kérdés, hogy mennyire hiszik el az utasok azt a baromságot, hogy ha valaki fapados, akkor a biztonságon spórol. Erre pontosan azért nehéz előrejelzést adni, mert a világ vezető fapadosai eddig soha nem vesztettek embert. Ázsiában ez a cég nagyon erős brand, az alacsony árakkal rengeteg embernek hozták el a repülés lehetőségét, talán az a legvalószínűbb, hogy kis átpártolás lesz a konkurens fapadosokhoz és a hagyományos szállítókhoz, de csak ideiglenesen. 

Minden járat esetében vannak úgynevezett „no show” utasok, akik bár jegyet váltottak, mégsem jelennek meg a reptéren, (általában lekésik a gépet), vagy bármi más okból elállnak az utazástól. Az ilyen utasok száma járatonként csak néhány fő szokott lenni, most azonban meglepően sokan voltak. Az indonéz közlekedési minisztérium közlése szerint a járatra 177 utas váltott jegyet, de a gépre végül csak 154-en szálltak fel. A 23 szerencsés „no-show” utasból 11 férfi, 8 nő, és 4 gyermek, őket várhatóan megtalálja majd a bulvármédia, és megtudjuk, miért nem szálltak fel. (Itt is van az első szívbemarkoló sztori, a nagypapa betegsége miatt nem utazott a család, így életben maradtak.) Rajtuk kívül 3 csecsemő is valamilyen okból lemaradt a járatról, így az utasok között csak egy kisbaba volt.

A sajtó persze rástartolt azokra a rokonokra is, akik vélhetően elvesztették szeretteiket, itt például vőlegénye és hattagú családjának odaveszéséről beszélt a fiatalember menyasszonya. Akit érdekel, nyilván a magyar bulvársajtó is rágcsálja majd a következő napokban ezeket.

Forrás: bbc.com

Gyorsfrissítések: (magyar idő szerint)

Vasárnap 10.50 A Jakarta Post szerint a gép Belintungtól 80-100 mérföldre csapódhatott a tengerbe.

12.40 A keresést a sötétedés miatt felfüggesztették, hétfőn reggel folytatják. 

18.00 Senki sem tud semmit, a gép utasainak hozzátartozói reménykednek és imádkoznak, az Air Asia pirosról szürkére változtatta logóját. Éjjel a viharos vizeken nem kutatnak, de a hajók nem vonulnak vissza a kikötőkbe és fényszóróikkal is pásztáznak, hátha. A tenger elég sekély arrafelé és egyébként is nagy a hajóforgalom.

21.00 Pár óra múlva újraindul a keresés, a helyi hatóságok 7 hajójával és két helikopterével, ezekhez csatlakozik a környékbeli országok által küldött legalább 4 hajó. Szakértők szerint ha javul az idő, ezen a tengerrészen nem lesz nehéz fellelni a roncsokat és a fekete dobozok keresését is megkönnyíti a tenger sekélysége.

Hétfő 5.50 Tart a keresés, egyelőre eredmény nélkül. A maláj közlekedési miniszter kéri, hogy az utasok ne legyenek előítéletesek a maláj légitársaságokkal szemben, többen felhívják a figyelmet, hogy baromság az összehasonlítgatás a tavasszal misztikus körülmények között eltűnt MH370-essel és különösen az Ukrajna felett lelőtt másik géppel. Az Air Asia részvényei 15 százalékos zuhanással nyitnak a tőzsdén.

6.50 A kutatást vezető hatóság vezetője szerint a roncsok valószínűleg a tenger alján fekszenek. Tony Fernandes folyamatos twitter-üzenetekkel bizonygatja légitársasága nagyszerűségét és biztosítja támogatásáról a még reménykedő családtagokat.  

8.45 Ausztrál repülőgépek úszó tárgyakat fedeztek fel a tengerben, most mennek megnézni pontosan, indonéz források pedig olajfoltokról számoltak be, de ez még semmit se jelent, nincs megerősítés arról, hogy biztosan a géphez kapcsolódó bármit találtak volna.

9.30 Az idő már jó, a tenger nem viharos, elég nagy területet kell átfésülni, de ha még világosban nem találnak nyomot, felkészülnek a tenger alatti keresésre. Kiderült az is, hogy a pilóta valóban emelkedésre kért engedélyt a viharfelhők miatt, de ezt megtagadta a légiirányítás, mert felette másik gép repült. Csak a balra fordulást hagyták jóvá.

10.05 Újabb pletykák arról, hogy az ausztrálok roncsokra bukkantak, de csak az indonéz hatóságok nyilatkozhatnak.

11.10 Kamu volt, nem a gép roncsait találták meg. Erre egyre kevesebb az esély ma is, hamarosan sötétedik. Az Air Asia részvényei 8 százalékos mínusz környékén zárnak, több elemző szerint ez akár jó vételi lehetőség is lehet, mert pár hónapos megingás után újra javulhatnak a foglalási adatok és a profitszámok.

14.00 Mára is vége a keresésnek. Holnap nagyobb területet vizsgálnak, lesz benne szárazföld is Borneo szigetén és megvizsgálják, hogy a talált olajfoltoknak közük van-e az eltűnt géphez.

Kedd 10.00. Megtalálták a gép maradványait, poggyászokat és holttesteket is. Bizonyossá vált, ami eddig csak nagyon valószínű volt.

Vannak városok, amelyeket elég egyszer látni, aztán vannak a kétszeriek, ahová félig ismerősként még megéri egyszer visszanézni. S vannak azok, ahová akárhányszor vissza lehet menni. Akárhányszori város Isztambul, ahonnan karácsony előtt jöttünk haza. Két fapados is repüli, jegyek a következő hónapokra már 4 ezertől vannak, aki még nem volt, ne sokat gondolkodjon, már két napra is megéri. Praktikus információk, érdekességek a tervezéshez.

Korábbi túráról itt a kedvcsináló poszt, ebben az alapvető közlekedési, költési és egyéb tudnivalók, kötelező néznivalók vannak, most azokat a főbb elemeket vesszük sorra, amelyek kulcsfontosságúak ahhoz, hogy az isztambuli napjaink ne lidércnyomásban teljenek, hanem azt az élményt adják, mint nekünk: a közlekedési kártyánkon abban a tudatban hagytunk egy jelentősebb összeget, hogy majd legközelebb leutazzuk.

Isztambul tud egészen európai és kőkeményen keleti is lenni - azt nehéz eldönteni, hogy itt arab vagy ázsiai mentalitásról van-e inkább szó, mindegy is, áltag európai számára idegesítő és elviselhetetlen. A cél, hogy utóbbit háttérbe szorítsuk, illetve a kikerülhetetlen elemeire fel tudjunk készülni. Az első élmény is már kettős: be kell jutni a reptérről a városba. Mehetünk a reptérbusszal és helyi járattal is. A fapadosok az ázsiai részen lévő reptéren szállnak le, vagyis az úgynevezett belvárosi rész elérése finoman szólva sem tíz percekben mérhető. A választás attól is függ, hol a szállás: a hosszabb reptérbusz a tüntetésekről is elhíresült Taksim térre megy (a másik az ázsiai oldalon levő Kadiköy kikötőbe, oda, ahova az E-10 városi busz is), ha itt lakunk, megéri a plusz kiadás - a reptér-Taksim út fejenként 14 líra, kábé 1600 forint. Az ár nincs rajta a jegyen, csak remélhetjük, hogy nem ráznak át.

Vadiúj metróhíd, víz felett, középen az állomás

Akár városi busszal indulunk be a városba, akár nem, kötelező kiváltani az Istanbul kártyát, ami egy főként közlekedésre használható, tetszőleges összeggel feltöltető plasztiklap. E nélkül is lehet közlekedni, de sokkal drágább. Például egy út kápéból vett zsetonnal 4 líra, kártyával meg 2,30. A kártyát utazás előtt, a belépésnél kell lehúzni, a rendszer zárt, az átverés kizárt. Ha átszállunk, a második út ára már csak 1,60. A reptéren persze nincs kiírva sehol infó a közlekedésről, a helyi buszról zavarnak le, hogy ott, a szürke bódéban tessék kiváltani a kártyát. A lényeg, hogy ha kártyával és helyi járatokkal megyünk a városba, biztosan olcsóbb lesz, de bumlisabb: busz, hajó, majd tovább a szállásra. Viszont jó eséllyel kikerülhetjük az irdatlan dugókat.

A durva dugók ugyanis leginkább azért alakulnak ki, mert a gigahidakról lezúduló, s még inkább az oda felhajtó autók üvegnyakba kerülnek, ami kilométeres araszolást is jelenthet. Hidak állandóan épülnek, legutóbb, idén februárban az készült el, amely az Aranyszarv-öböl felett ível át és amelyen a kettes metró is átvezet - ezt az építményt hatvan éve tervezik megépíteni, de a derék törökök inkább szépet és jót akartak, semmint valami hulladékot egy választási évben. Ez a meghosszabbítás jócskán lerövidíti az utazási időt a Taksim környékéről a belvárosba. Eddig volt a villamos és a Galata-híd, mostantól ott a metró is. Különlegesség, hogy az új híd közepén van a megálló, melyet mindkét oldalról pár perces gyaloglással lehet elérni. Nagyjából így kellett volna csinálni nekünk is a Fővám és a Gellért tér között a négyesnél, csak a Duna alatt. Egyébként az építmény, a metró, a villamos, az egész közlekedés sokkal európaibb, mint amire mi itt Budapesten büszkék vagyunk.

Sétára, futásra felfedeztük a Kücükciftlik parkot, közel a Taksimhoz. Kiválóan futható utak - beton és földút egyaránt megtalálható - erdőben, illetve nyíltabb terepen. Kellően szintes is, kicsit olyan, mintha a Gellért-hegy lenne infrastrukturálisan teljesen rendbe rakva. A legmagasabb részről egy kabinos felvonó visz át egész a Taksimig, gyönyörű belőle a kilátás, levezetésként érdemes kis nézelődéssel is összekötni a sétát, futást. A jegyár annyi, mint bármelyik helyi járműre, jó rá a kártya. A parkban egy fullos, puccos, tiszta közvécé is van, ahová szintén bebocsátást nyerhetünk a már említett Istanbul kártyával. Forgóajtón lehet bejutni egy líráért.

Azt is hozzá kell persze tenni, hogy ez a hűdemondernittminden érzést azonnal lenullázza, amikor beleturháznak a nyakunkba. Ez viszonylag általános szokás negyven felett. Hasonlóképpen idegesítő, hogy a villamosra csak közelharcban lehet felszállni, s még nehezebb leszállni. A felszálló utasok ugyanis azonnal elkezdenek felnyomulni, amint kinyílik az ajtó, tök mindegy, hogy valaki le akar szállni vagy sem. Ez akkor is így van, ha nincs tömeg a megállóban, egészen érthetetlen faragatlanság.

Sajátos jelenség a folyamatos átverés. A boltokban alig van valaminek kiírva az ára, valószínű, hogy az árusok arcra mondanak egy összeget. Ezen sajnos változtatni nem lehet, a feleslegesen kifizetett lírákat azzal lehet csökkenteni, hogy egyszerre nem veszünk csak egy-két terméket. Ha nem figyelünk oda, norvégiai árakat is adhatunk két narancsért és pár csokiért. Utóbbiak árára mindenképp rá kell kérdezni, nekünk egy sima Milkát, ami itthon 300 forint, majdnem egy ezresért akartak eladni. Hát kösz, nem,

Résen kell lenni a vendéglátóhelyekkel is. Simán elképzelhető, hogy a számlán magasabb összeg lesz, mint amit az étlap szerint összeadtunk. Nehéz ezt megérteni, idegesítő szokás, de jobb elfogadni, mint idegbajt kapni tőle. Jobb olyan helyet választani a vacsorához, ahová nem behívó emberek hozzák a vendégeket, mert kevésbé valószínű a lenyúlás. E szempontból negatív élmény volt a Taksim környéki étterem, ahol 120 lírát fizettünk - többek között egy üveg vízért, amit nem is kértünk és bele sem ittunk, csak kitöltöttek másfél literből kétszer egy decit. Pozitív volt viszont az a Galata torony lábánál lévő étterem, ahol 39 lírából laktunk jól mindenféle trükk nélkül. Vérmérséklettől függ, mennyit hagyunk rajta az ilyen ügyleteken, de érdemes magunkban meghatározni például egy tíz százalék körüli értéket, ami alatt még nem akadunk ki.

Ezt látni sütizés közben a Grandéból

Utcán soha semmit, hacsak nem mi szólítjuk meg az arcot. Ez aranyszabály. Egy cipőpucoló fiú elhagyta a keféjét, amit mi adtunk vissza neki, erre nekifogott megpucolni a cipőinket. Egy pillanatra azt hittük, hálából, csak ezért hagytuk, hogy elkezdje. A végén volt pofája 18 lírát kérni a műveletért - kettőt kapott. De legalább nem vágott arcot. Az ilyen sztorikból nem jöhetünk ki jól, inkább kerüljük el.

A szállásokról csak annyit: 30 eurótól egész elfogadhatók vannak már a központban, vagy a Taksim környékén, 50-től kitűnőek, vagyis magyar ár. Nem ebbe fogunk tönkremenni.

Végül, el ne kerüljük a cukrászdákat, egyet főleg ne. Vannak véletlenek, vannak kompromisszumok és van a Café Grande. Első posztunkban már írtunk róla, de most sem hagyhatjuk ki. Hat lírás kávé, tíz-tizennégy lírás sütik, vagyis itthoni mércével durva belvárosi árak. De egyrészt az íz mindent kárpótol, mert a receptek tökéletesek, és a kivitelezés is csodálatos. Mindehhez pedig jár Isztambul legkáprázatosabb kilátása: Kék mecset, Ayasofya, tenger, sirályok. Ehhez csak fel kell menni a cukrászda ötödik emeletére. Fel kell menni. Vissza kell menni.