Jövő héten jelenti be nagy debreceni bővítését a Wizz Air. Sajtótájékoztatóra szóló meghívóból nem illik cikket írni, de nem mindenki gondolja így, a Délhírnél például most is annyira örültek, hogy nagy bejelentést ígérnek debreceni nagy emberek jelenlétében, hogy helyből világgá kürtölték: jön a bővítés. Mi majd akkor írunk, ha kiderülnek az útvonalak, gondoltuk, aztán pár órával később kiderültek.

A Wizz jeles munkatársai ugyanis megint megtették azt a szívességet, hogy idő előtt feltöltötték a rendszerbe és bárki számára láthatóvá tették a hétfőn publikussá váló új járatokat, olvasóink pedig ezt jelezték nekünk és screenshotokat is küldtek a foglalási rendszerről, illetve az útvonal-hálózati térképről. Pár óra után aztán kapcsoltak, de az már mindegy, be tudunk a konkrétumokról számolni.

Az új járatok számából könnyű valószínűsíteni, hogy jövő tavasszal megkapja a debreceni bázis a második gépet. Az új útvonalak pedig: Dortmund, Málta, Larnaca, Barcelona, Malpensa és Doncaster-Sheffield.

Ezek közül Malpensa és Dortmund azért érdekes, mert korábban már próbálták őket Debrecenből, és megbuktak. De nem újdonság a Wizznél, hogy korábban bezárt útvonalakat pár évvel később újranyitnak. A cég is fejlődik, ismertebbé válik, a gépek megállás nélkül érkeznek, a méret növekedésével az egy ülésre jutó költségek csökkennek, az utazási igény is nő. Bőven benne van a pakliban, hogy ami pár év még bukta volt, most már rentábilisan üzemeltethető. Milánó esetében említésre méltó még, hogy jelen állás szerint télre becsukják Bergamót, legalábbis nincs benne a téli menetrendben. Ez alapján úgy tűnik, jövőre Malpensával éled újra ez az útvonal. Ezt a Bergamo-Malpensa váltást egyébként más városokból is meglépte a Wizz.

Barcelonához nincs mit hozzátenni, egész éves és nagyon népszerű cél, Ciprus és Málta pedig 7-8, illetve 4-5 hónapig nyaralójáratként tölthető, némi munkásforgalom is van, a debreceni csárterekkel szemben lesz olcsóbb alternatíva. Doncaster azért érdekes, mert nem repüli a Wizz Budapestről. Sőt, más sem repüli, ez tehát az első olyan útvonal, amely Debrecenből úgy indul el, hogy Budapestről nincs lefedve. Persze a környék tele van Budapestről is repült repterekkel, de logikus, hogy ha London további bővítése helyett Közép-Angliát akar a Wizz a Debrecen-környéki vendégmunkás-forgalomnak adni, akkor egy olyan repteret választ, amelynek nagy a vonzáskörzete, de más nem repüli. Ő maga ráadásul régi ügyfél ott, sok bázisáról régóta tolja, nyilván alacsony díjakat is kap.

Persze elnézünk a sajtótájékoztatóra is, ha valami érdekes kiderül még, lesz róla másik poszt. Az biztos, hogy az új útvonalak általában a hivatalos bejelentés pillanatában szoktak felkerülni a foglalási rendszerbe, de változó, hogy milyen áron. Néha érdemes foglalni, néha nem. Javaslatunk: jövő nyárra Barcelonát, Ciprust és Máltát 10-15 ezer között már érdemes lehet elhozni, ha adják majd annyiért. Tavaszra és őszre tuti lesznek ezek bőven 10 ezer alatt is, azt nem kell elkapkodni. És persze az egymás mellett ülés plusz díját is számolja hozzá mindenki, aki nem akar szétszórva ülni az útitársaitól.

Nem pár euróval húzza le a Wizz Air azokat, akik nem akarnak szanaszét ülni a gépen, ügyesen megemelték az ülésválasztás díját azt megelőzően, hogy sutyiban átprogramozták az helyosztó rendszert szétültetősre. A kisgyerekeseket legalább nem ültetik szét, de a nagyobbakat simán elszakítják a családjuktól.

Íme az ígért részletek a Wizz múlt héten megénekelt szétültetős húzásáról. De előtte: úgy tűnik, kell fogadjuk, hogy sokkal nagyobb pénzt tudnak így legombolni az utasokról, mint amennyi kiesik azáltal, hogy valamennyien e miatt elpártolnak tőlük. Nyilván milliók rázzák most az öklüket, de a Wizznél röhöghetnek a markukba. Elég sok útvonalon nincs alternatívájuk, ha meg igen, a Ryanair ugyanezt csinálja, ők kezdték a dolgot. Vagyis a legtöbb, amit az utas tehet, hogy eldönti, fizet, vagy csak azért is ellenáll és elücsörög külön a családjától/csapatától, esetleg nekiáll a gépen csereberélni másokkal. Aki azt mondja, hogy neki fontos az egymás mellett ülés, mostantól egész egyszerűen minden Wizzes és Ryanaires jegykeresésnél számolja hozzá az árhoz az ülőhely díját és ezt vesse össze a kulturált cégek ajánlataival.

Mi egy három felnőtt-egy gyerek felállású úton vagyunk épp túl. Ez alapján nem változott a csekkolás folyamata semmit, egyszerűen úgy oszt helyet a rendszer, hogy nem egymás mellé teszi az utasokat. Nálunk a gyereket és apukát egymás mellé ültette, anyukát és nagymamát a gép két legtávolabbi végébe. Kivételesen a lehető legkorábbi időpontban, mínusz 48 óránál becsekkoltunk, volt még bőven egymás mellett három, sőt hat hely is, adhatta volna úgy, ahogy eddig mindig, illetve ahogy a két ultrán túl mindenki más: ABCD, vagy CDEF ülések. E helyett még arra is vigyázott a rendszer, hogy az egymás mellé adott dupla hely melletti ülés foglalt legyen, tehát anyukát csak úgy teleportálhattuk volna magunk mellé, ha három ülést veszünk meg pénzért. Nyilván nem tettük. Már az árazásból sejthető volt, hogy nem lesz tele a járat, kényelmesen egymás mellé tudtunk volna ülni akkor is, ha a sztyuvi nem segít. De persze rákérdeztünk nála. Először is arra, hogy mióta és miért ültet szét a rendszer, erre kaptunk egy elég goromba, hülyének néző választ az egyiküktől: „kábé 15 éve” (a cég 14 éve indult). A másik hölgy viszont szólt, hogy hol van üres sor, ahova átülhetünk, ez nagyon korrekt volt. Valószínűleg ők sem örülnek túlságosan az új rendszernek, az összes-vissza ülést csereberélőknek, de nem mutathatják ki.

Egy, az ez előző poszthoz érkezett komment alapján fontos, hogy a 14 év feletti gyereket már felnőttként kezeli a rendszer, tehát simán szétülteti a szülőtől. Olvasónk egy kicsi gyerekkel és egy tinivel utazott és kénytelen volt három ülőhelyet megvenni, hogy a 14 évest ne a gép túlsó felbe rakják – naná, hogy  nála is foglalt volt a szülő és a kisgyerek melletti hely, nem lehetett oda átültetni a tinit.

Megnéztük az árazást is, ez alapján elég szar duma, hogy fillérekről van itt csak szó. Elég sokféle ár van egy gépen az ülésekre, a Wizznél a legolcsóbb helyek a gép hátsó felében vannak, az ablakosok ezek közül is drágábbak. Egy átlagos járatnál 5 euró ez a legolcsóbb helyjegy, ablakhoz 6, a gép első részére pedig 7. Nagy lábtérnél, első sornál a határ 50 euró, a hivatalos díjlistában ugyanis az szerepel, hogy 1-50 euró az ülőhely díja. Ebből az 1 euróst kitartóan keresve sem leltünk sehol, de még 4 euróst se, pedig kínunkban már az extrém rövid Budapest-Kolozsvárral is kísérleteztünk, de az is 5 eurótól indul. 50-est is kutattunk, az se jött össze, de legalább egy 48 eurós igen, Izlandról Budapestre, vagy akár Londonba is az első sorba például ennyi.

Ha ez túl egyszerű és átlátható lenne, ez az 5-6-7 eurós dolog is csak foglaláskor él és nem a következő hetekben induló járatokra. Azokra ugyanis magasabb az ár, csakúgy, mint azokban az esetekben, ha utólag kapcsol valaki. És ez megint nem túl tisztességes, valljuk be. Az még rendben van, hogy minden szolgáltatás későbbi hozzáadása feláras, de az, hogy most szándékosan kicsesznek az utasokkal, akik most e miatt kénytelen emelt díjat fizetni, elég visszataszító. Mert rengetegen most szembesülnek azzal, hogy sutyiban bevezették a szétültetést. Ha foglaláskor tudják, közülük sokan vettek volna már akkor helyet. De így, hogy most, becsekkoláskor kapnak a fejükhöz, csak az emelt díj marad nekik.

Tehát az 5-6-7 eurós ára csak az alap, ha a következő hetekre foglalunk, ugyanúgy magasabb az ár, mintha hosszabb útvonalakra. Logika nincs benne, hosszúra is láttunk alapárat és közepesre is emeltet, ezt hívják a szakmában dinamikus árazásnak, mi meg az utasok szemszögéből nézve átláthatatlan katyvasznak. A következő, elég népes kategória az, ahol a legolcsóbb helyek 6 euróba kerülnek, az ablakosok 7,5-ba, a gép első részére pedig 8,5 az indulás. Tehát egy olcsó jegy felét simán elviheti az ülőhely, de a 45 eurós átlagjegyárral számolva is jelentős költség az utasnak, illetve bevétel a Wizznek, ha minden második-harmadik utas megveszi a helyét.

Az is érdekes, hogy a Wizz lazán drágábban adja a helyet, mint a Ryanair. Teszteltünk azonos útvonalon azonos napokon járatokat, a jegyárat most nem néztük, viszont 10-ből 8-szor a Wizz volt a drágább (4-szer pedig sokkal drágább) a legolcsóbb helyet tekintve annak ellenére, hogy a Ryanair az ablakos helyekre sem számol felárat. Egyszer majdnem ugyanannyi volt az ár, egyszer a Wizz volt olcsóbb kissé. Az is igaz persze, hogy a Ryanairnél szinte mindig látni akciósnak mondott helyeket, ezek már 2-3 eurótól indulnak, de a legolcsóbb szekció csak pár sor, a 24-28. közöttiek, ezek pedig hamar el is fogynak. Viszont becsekkoláskor is általában vannak 3-4 eurósok, míg a Wizz a legjobb esetben is 6-7-től indítja őket, ha valaki a szétültetést látva próbál változtatni.

Egy tipp: ha már szétültetnek, de nem vagyunk hajlandóak fizetni, minimum kapjunk jó helyet ingyen nem? Ehhez a Ryanairnél régóta az a megoldás, hogy a lehető legkésőbb kell becsekkolni, mi rendszeresen mínusz 5-6 óránál szoktunk az appon. Ilyenkor zsúfolt járatokon általában kellemes ablakos helyeket oszt a gép, de elég sokszor utaztunk nagy lábtérrel, sőt első sort is kaptunk már. De a kedvenc a 3A-4A-5A volt. Ha nem ilyet ad, akkor meg bőven van még üres hely a gépen, át lehet ülni, amikor mindenki elfoglalta a helyét. Valószínűleg a Wizznél is működik majd ez a megoldás.

Úgy tűnik, nem bírt a Wizz Air sem ellenállni annak az utaskopasztásnak, amit eddig csak a Ryanair mert meglépni: egyre több levelet kapunk arról, hogy ők is átprogramozták a helyosztó algoritmust, külön fizetni kell azért, hogy egymás mellett ülhessünk a velünk azonos foglaláson levő útitársainkkal.

Ez is eldőlt. Úgy fest, az utasok csendesen beletörődtek a Ryanair aljas húzásába, nem volt elég nagy a nagy balhé belőle, a Wizz ezért annak ellenére felbátorodott és átvette a szétültetést, hogy Angliában van egy komolynak tűnő vizsgálat ezzel kapcsolatban. Persze lehet vitatkozni arról, hogy mi tartozik az alapszolgáltatásba egy repülőúton, de mi továbbra is elég gonosz dolognak tartjuk azt, hogy szándékosan elbarmolnak valamit azért, hogy az utas fizessen, hogy megkapja azt, ami eddig mindig a szolgáltatás részét képezte. Mi lesz vajon a következő? Nyakadba hány a sztyuvi, ha nem fizetsz neki, amikor belépsz a gépre? Vagy behúzható rajzszögmezővel kérik az üléseket a gépekre és csak annak húzza be az automata, aki fizet? 

Magunk még nem tapasztaltuk (majd a hétvégén csekkolunk legközelebb), de sorra kapjuk a leveleket az olvasóktól, hogy az elmúlt hetekben állt át a Wizz is a szétültetésre. Vagyis aki nem fizet a helyosztásért és csak az indulás előtti 48 órában csekkol, számíthat arra, hogy jó távol kerül útitársától. Az egyik olvasó szerint azt állították át, hogy nem tud egyben csekkolni az egy foglaláson levő csapat, a rendszer úgy érzi, hogy egyenként jönnek külön-külön az emberek, ezért dobálja őket szanaszét a gépen. 

Eddig úgy volt, hogy helyosztás után már nem lehetett módosítani az alapüléseket, csak extra helyre ( nagy lábtér, első sorok) lehetett upgradelni. Most ez értelemszerűen megváltozott, hiszen a pénzbeszedés a lényeg, tehát miután szétültetett a rendszer, lehet pénzért módosítani mezei ülésekre.

Sok még a kérdés, például mennyi az annyi, meg mi van, ha gyerekkel utazik az ember. Ez az, amit a Ryanair úgy oldott meg, hogy gyerekkel utazóknak kötelezővé tette az ülésválasztást - a felnőttnek pénzért, a gyereknek ingyen. Mivel a Wizz nem nyúlt ilyen eszközhöz, csak gyanítjuk, hogy a gyerekeseket nem ülteti szét még - de várjuk az ezzel kapcsolatos tapasztalatokat is. Arra is kíváncsiak vagyunk, a Wizz hogy magyarázza majd mindezt - remélhetőleg nem úgy, mint a Ryanair, amely sokáig simán letagadta. 

Mi a magunk részéről az elmúlt hónapokban többször is épp a szétültetés miatt döntöttünk a Wizz és az easyJet mellett a Ryanair helyett - még akkor is, ha utóbbi ültetési díjjal együtt is olcsóbb lett volna. Ennek is vége, reméljük, az easy nem áll be a sorba, a szétültetés megmarad a két ultracég visszataszító magánszámának.

Az biztos, hogy ezentúl minden utasnak, akinek fontos, hogy útitársa mellett üljön, a jegyárhoz azonnal hozzá kell adnia az ültetés díját.

Természetesen amint több információnk lesz a Wizz változtatásáról, visszatérünk a részletekre. 

Több utas is jelezte nekünk a múlt heti Homár-poszt után, hogy brutális kezelési költséget számolt fel nekik Ferihegyen a Wizz földi kiszolgálója. Elvileg legfeljebb 5 eurót tehetett volna rá a Malév GH a Wizz árlistájában szereplő díjakra, de úgy tűnik, ennek rendszeresen a dupláját-tripláját alkalmazták. 

Ez elég pofátlan kihasználása annak, hogy az utas teljesen kiszolgáltatott helyzetben van. Leginkább azért, mert tudja, hogy ha nem fizet, nem utazik. Leggyakrabban ugyanis a beszállókártya kiállításáért fizetnek az utasok a reptéren, a nélkül pedig nem engednek fel a gépre. Az utas azért is kiszolgáltatott, mert nem kap korrekt információt arról, hogy legálisan mennyit gombolhat le róla pluszban a földi kiszolgáló. A Wizz díjtáblázatának elején ugyan ott van, hogy reptéri fizetésnél a földi kiszolgáló plusz díjat fizettethet, ennek mértékét azonban nem számszerűsítik.

Vagyis ott áll az utas, hogy elfelejtett becsekkolni, erre nem elég a 30 eurós díj, amit a Wizz szed, az utas csak annyit lát kívülről, hogy erre még akkora extrát tehet rá a Malév GH, amekkorát nem szégyell.

De ez nem így van, a Wizz maximalizálta a díjakat földi kiszolgálói számára:10 eurónál drágább szolgáltatás igénybe vétele esetén legfeljebb 5, pont 10 eurónál és alatta 2 eurós díj szedését engedi meg. Ez alapján tehát a Malév GH durván megszegte a szerződését. A kérdés csak az, hogy a Wizz tudott-e erről. Azt gondolnánk, hogy ez totálisan ellentétes a Wizz érdekével, tehát a GH-sok stikában csinálták, másrészt az se életszerű, hogy a Homárhoz hamarabb jutott el az első reklamáció, mint a Wizzhez. Az utasok nagy része ugyanis nem igazán tud különbséget tenni a légitársaság és a földi kiszolgáló között és ha nem tetszik nekik valami, a légitársaságot szidják és nála is reklamálnak.

A hozzánk eljutott utaspanaszok alapján tehát folytatólagosan trükközött a GH és az is megszokott módszer volt, hogy a beszállókártya mellett dupla áron (az automatákban elérhető 5 helyett 10 euró) lőcsölték az utasra a szeku fast tracket is. Ezzel ki lehet kerülni a sorállást a biztonsági ellenőrzésnél, a kényelmes utasok mellett azok veszik, akik késtek és félnek, hogy ha kiállják a sort, lekéshetik a gépüket. Van olyan utas, akinek azt mondták a GH-pultnál, hogy ha nem vesz fast tracket, elmehet a gépük, de kiderült, hogy nem is volt sor a szekunál, plusz kifizetés nélkül is pont ugyanakkor, bőven időben értek volna a kapuhoz. 

Úgy tudjuk, a Wizz vizsgálatot folytat az ügyben. Nem lesz nehéz dolga, csak a nyugtákat kell megvizsgálnia. Az eredményére majd rákérdezünk.

Arra, hogy miért húzták le az utasokat, több reptéri forrásunk is csak azt tudta mondani, hogy "szarban vannak". Az állami tulajdonú Malév GH súlyos veszteségeiről és érdekes ügyiről sokat írt az elmúlt években a sajtó és az  sem könnyíti a helyzetüket, hogy pár hét eltéréssel épp akkor vették át a földi kiszolgálás pénzbeszedős részeit, amikor tavaly a Wizz megváltoztatta a csomagszabályzatát. Azóta alig tudnak büntetni túlméretes csomag miatt, a beszállítószemélyzet energiáját az köti le, hogy számolják a kézicsomagot és címkézzék, mi mehet a fedélzetre és mit kell átminősíteni feladottá. Logikus feltételezés, hogy felültervezték a bevételeket és a nagy elmaradást próbálták ledolgozni az önhatalmúlag megnövelt brutális díjakkal. 

Reptéri forrásaink szerint egyébként a balhé kitörése óta visszaálltak a helyes díjakra, ezzel együtt az utasoknak csak azt tudjuk javasolni, hogy semmit se vegyenek/fizessenek a reptéren. Az online csekkin nem ördöngősség, pár perc alatt megvan, aki mégse akar pöcsölni vele, meg a nyomtatással, már foglalásnál vegyen reptérit, így 30 helyett csak 10 euró a díj. De messze legjobb és legkényelmesebb a Wizz app használata, ebben Schengenen belüli útnál, amikor nem kell adatokat bevinni, egy perc sincs az egész procedúra és a beszállókártya is ott van az alkalmazásban, nem kell kinyomtatni, csak a telefonon megmutatni.

Komoly változás idén: újra érdemes még egy főváros környéki magyar utasnak is Bécsből indulni nyaralni. A budapesti nyaralójáratokat szokás szerint aranyárban méri a Wizz, a Laudamotion-Ryanair páros viszont még a főidényre is rengeteg jegyet ad 10 ezer forint környékén Ferihegy 3-ról. És kiváló célállomásokat, köztük Szantorinit.

Arról, hogy mi és miért durran Bécsben, írtunk már korábban, számítottunk jó árakra, de a valóság még az optimista várakozásainknál is kedvezőbb lett. Röviden: a Laudamotion júniusban induló nyaralóútvonalain 29-31 eurós az alapár, főidényre is. Az eddig is gyakran Bécsből repülőktől hallottuk, hogy Ferihegy 3-nak becézik az osztrák főváros repterét, az árak alapján pedig biztosnak tűnik, hogy újabb magyar utasokat sikerül majd odacsábítani. 

Ami a menetrendet illeti, elég sok járat indul hajnalban, akár már 4 órakor, de vannak esti összeköttetések is. A heti kétszer repült útvonalakon az egyik járat hajnali, a másik esti, ez korrekt választási lehetőséget ad. Aki kényelmesen akar indulni és hazajönni, az rögtön szállást fizet és ébredés után indulhat is haza. A bumlisabb megoldásnál - ha nem játszik a reptéri alvás - kell éjjeli transzfer otthonról Bécsbe és haza, viszont ott van akár két egész plusz nap a célállomáson. Ahol még nem lehet elfoglalni a szállást érkezéskor és hamar el kell hagyni hazainduláskor. Tehát ahogy tetszik, lehet választani  

Ami a célállomásokat illeti: Mallorcára van hogy napi három járat indul, kettő hajnalban. Krétára (Hánia) heti három, Ibizára és Szantorínire heti kettő. Cipruson kedvenc Pafoszunk is heti kettő, ennél az az érdekes, hogy Pestről is a Ryanair repüli (plusz a Wizz Larnakát), csak most még jóval drágábbak a jegyek. Malaga Ferihegyről mindkét ultránál horror ár nyáron, Bécs ezért versenyképes. Mondjuk fura a menetrend, szerdán és pénteken megy a Lauda-Ryan járat.

A további, magyar utas számára talán kevésbé érdekes célok Bécsből: Brindisi, Kalamata, valamint Pisa, amelyet Pafoszhoz hasonlóan Pestről is a Ryanair repül.

Mivel a nyaralóhelyek bécsi összeköttetése korábban indul és tovább tart a budapestinél, az első és utolsó járatos olcsó megoldást ki lehet könnyen használni. Az idény első nyaralójáratai június közepén Budapest felé jönnek üresen és olcsón, az utolsóknál pont fordított a helyzet. Tehát például Mallorcára ki lehet menni június elején bármikor olcsón, hazafelé pedig akár Pestre is lehet jönni a Wizz-járat beindulásakor, 17-én 20 euróért. Krétára reggel megy a Wizz, azt inkább ősszel jó kihasználni, az utolsó járat kifelé, Heraklionba  lesz fillérekért, haza meg ott a bécsi lehetőség a másik reptérről. 

A bécsi reptér megközelítése továbbra is olcsó tömegközlekedve Budapestről. A Flixbus és a Regiojet akkorát meccselnek, hogy hegyekben állnak az 5-10 euró közötti jegyek és lényegében óránként van járat, sőt előfordul, hogy fél óránként. 

A téli menetrendváltástól nem repül az Air France Budapestre saját neve alatt, az útvonalat átadja leánycégének, amelyet persze nem akart félfapadosnak nevezni, inkább kitalálta, hogy új generációs legyen. Igazi kényszer szülte megoldásból akarnak kihozni valamit.

Az Air France kénytelen volt szarból várat építeni, érdekes a háttere annak a változásnak, amely a Párizs-Budapest járatokat is eléri októbertől.

A bejelentés arról szól, hogy új színt visz a Joon nevű cég a légitársaságok világába, de inkább érdemes megnézni, miért a változás. Az történt ugyanis, hogy az Air France előző vezérének beletörött a bicskája a cég átalakításába. Egészen pontosan a pilóták annyira erősnek bizonyultak, hogy a Transavián, az Air France-KLM igazi fapados cégén keresztüli költségcsökkentés terve elbukott, a pilótákat nem tudták arra kényszeríteni, hogy vállalják a rosszabb munkaszerződéseket. Új ötlet kellett, hogy a nagyon erős versenyben javítani tudjanak a hatékonyságon.

Ebből lett az, hogy a durván keresleti piacon lényegében pótolhatatlannak tűnő pilcsik megtarthatják jogaikat, fizetéseiket, munkakörülményeiket, mindent, de a többi munkavállaló nem volt ennyire erős tárgyalási poziban, őket bármikor le lehet cserélni, létrehozták tehát tavaly az új céget a korábbiért dolgozó pilótákkal és a fapados kondíciókkal foglalkoztatott légiutaskísérőkkel. 

Forrás: Joon

Még ki kellett találni a marketingjét a cégnek, már a neve is a fiatalságra utal és így is promózzák, az új, az Y- generáció légitársasága. A gépeket persze az Air France adja, a fiatalosságra leginkább a légiutaskísérők nagyon laza öltezete utal, tornacipőben, teniszingben, akár shortban valóban nem jellemző, hogy máshol dolgozhatnának. 

A Joon Európán belül főleg olyan útvonalakon váltja ki az Air France név alatt futó járatokat, ahol a fapadosok a leginkább szorongatják a céget - Budapest is tipikusan ilyen, más kérdés, hogy az egyik cég ezen az útvonalon épp a Transavia. (A középtávú hálózatban van Fokváros, vagy a Seychelles-szigetek.)  A Joon természetesen megtartja a két osztályt, meg az átszállási kapcsolatokat az Air France hosszú távú járataira, azt döntse el mindenki, hogy ha télre hosszú járatot foglal náluk, örül-e, ha a párizsi ráhordó szakaszt ilyen cég teljesíti, nem a hagyományos Air France-színvonalat kapja. Nekünk amúgy, noha bőven túl vagyunk az Y-on, tetszik, de persze elég sok reklamáló van már a netes fórumokon. Ami, ha ugyanannyiba fáj, valahol érthető is.

Az ár alapján semmi változás nincs október végétől, ugyanúgy 65 eurótól indulnak a jegyek a Budapest-CDG útvonalon a Joonra, mint előtte az AF-ra. Más útvonalakon 39-49 eurós jegyekkel kampányolnak, Budapestre ilyet nem leltünk. Télre per pillanat az easyJet egyértelműen olcsóbb - persze a szolgáltatás nem ugyanaz, a Joonra például a második kis kézicsomag is ingyen vihető fel, persze a feladott fizetős.

A táp a Joonnál hasonló, mint az anyacégnél, ital van ingyen, még narancslé is, de a kaja, meg ami alkoholos, persze már fizetős. De legalább a kaja bio, nagy a választék, azt gondolják, erre harapnak a mai fiatalok és nyitják is a bukszájukat.

Az AF a következő években folyamatosan bővíti a Joont, mind a középtávú, mint a rövid útvonalakon, a sikere kérdéses, persze valamit lépniük kellett, a próba pedig lehet szerencse is.  

Egyre kevésbé lehet kikerülni a Flixbust, ha olcsó utazgatást tervezünk Európában, mi is mentünk velük nemrég megint és van két foglalásunk is - azért durva, hogy Bécsbe elvisznek már 5 euróért, miközben a hatósági áras belföldi piacon Győr ennek majdnem a duplája. De erről majd később, most arról, hogy mit akar a Flixbus. Pár éve Váradi Wizz-vezér lépett fel a Corvinuson, alkalmi szerzőnk most újra felkerekedett, hogy ugyanott meghallgassa a Flix magyar főnökét. Íme beszámolója az eseményről. Ja, fizetünk egy sört annak a mazochistának, aki beutazza a leghosszabb útvonalukat, Bukaresttől Liverpoolig. (Ha ír is róla nekünk, egy kocka sör a díj.)

Hétfőn este a Corvinus Egyetemen mutatkozott be a diákság előtt a Flixbus magyarországi irodája a Corvinus Tourism Club szervezésében. Nyerhettünk egy kis bepillantást az alig 6 éve alapított, de már 1400 busz felett diszponáló, Európa szinte minden országában jelenlévő német buszos cég kulisszái mögé.

Arany László vezető első két kérdése úgy szólt, hogy ki hallott már a Flixbus-ról, és ki utazott vele. Az elsőre szinte mindenki felemelte a kezét, de a másodikra is sokan. A kérdés persze jogos volt, hiszen ma Magyarországon a Flixbus még egy alig ismert márkanév, épp a bevezetésén fáradoznak. És tudják jól azt is, hogy hála a Volánok színvonalának, ma Magyarországon busszal utazni sem épp trendi, de még mindig jellemzőbb, mint Németországban 6-7 évvel előtt, ott ugyanis gyakorlatilag a 30-as évek óta tiltva volt a távolsági buszközlekedés, a vasút védelmében.

2013-ben azonban egycsapásra liberalizálták a piacot, és meg is alakult a Deinbus, a Meinfernbus, a Flixbus, az ADAC-Postbus, és belépett a piacra a brit National Express és a Megabus is. Napjainkra azonban ezek – a Deinbus kivételével – kivonultak vagy egybeolvadtak, és Flixbus néven – de a Meinfernbus zöld színében – átléptek Németország határain, és elözönlötték Európát.

A zöld egyébként nem véletlen választás, jelképezi a társaság elkötelezettségét a környezetvédelem iránt. A prezentációban szereplő adatok alapján a buszközlekedés CO kibocsájtásban mért ökológiai lábnyoma a legkisebb: a repülőé 211, az autóé 142, a vonat 43, a buszé pedig csak 32 gramm utaskilométerenként. (Vasutas és repülős prezentációkban más számokat és sorrendet is láttunk már, de ezt most hagyjuk)

Arany Lászlótól röpködtek napjaink hívószavai, e-commerce, on-demand economy, felhasználói élmény, stb. Megtudtuk, hogy a Duna túlpartján végzett villamosmérnökként, és egy fejvadász talált rá, de ehhez nyilván kellett az is, hogy volt munkatapasztalata különféle startup cégeknél és a Boston Consultingnál, pont ott, ahol az egyik Flixbus-alapító német srác is dolgozott, mielőtt belevágott a buszbizniszbe.

A Flixbus a pár száz kilométeres távolságú utazások piacán minden korosztályt célcsoportnak tart, aki utazni kíván. Az egyik fő utaskör persze a fiatalság, akiknél a saját autóbirtoklás aránya – a prezentáció szerint – csökken, főleg nagyvárosokban, a 2000 évi 420-ról 276-ra 2020-ra, miközben a távolsági és nemzetközi utazás iránti igény folyamatosan növekszik.

A Flixbus dinamikus terjeszkedését számos tényező hátráltatja (egek, hol tartanának, ha nem hátráltatná?...) Ezek közül kiemelték a szűkös infrastruktúrákat, a megfelelő autóbuszállomások hiányát, főleg Németországban, ahol pár éve még nem is volt ezekre szükség. Szintén súlyos a sofőrhiány, és nehézséget okoz az országonként eltérő szabályozás. Magyarország ebben különösen gáz, mert nálunk a belföldi távolsági személyszállítás piaca nem hogy nem liberalizált, de teljesen zárt, buszoknál 2019, vasúton 2023 végéig.

A Flixbus addig nem is nagyon keresi a belföldi piacra lépés lehetőségét, noha több hozzászóló és kérdező is kifejezte ez irányú vágyait. (A legtöbb nyugat-európai országban, valamint Csehországban, Szlovákiában, Lengyelországban és Horvátországban is már szinte teljesen liberalizált a belföldi buszos piac, de legalábbis a nemzetközi járatokat igénybe lehet venni belföldi utazásra is, de több helyen a Flixbus üzemeltet belföldi járatokat is)

A területi vezető büszke volt a buszok európai szinten egységes felszerelésére: az ingyenes wifi-re (ami néha hibádzik), nagy lábtérre (ami a bezöldült Poslkibus-okra persze nem igaz), a konnektorokra, (amik még mindig nem teljes körűek), az ingyenes poggyászszállításra (1 darabig, a második pogyó 2 euró), a fedélzeti WC-re (na ez itthon valóban igazi kuriózum a Volánon szocializálódottaknak). Kiemelte a felhasználóbarát appot, a rugalmas átfoglalást, ami tényleg nagyon jól működik, többször is próbáltuk.

A Flixbus a Google maps-be is be van ágyazva, mint elmondta, ez is csak egyeztetés és pénz kérdése. Volt szó digitális innovációról, rugalmas, a fapados légitársaságokra jellemző árazásról, ezeket ismerjük és szeretjük.

Kevesen tudják, hogy a Flixbusnak egy darab busza sincs - illetve egy állítólag van, mert különben nem lenne engedélye a cégnek. A többi 1400 buszt viszont buszpartnerek üzemeltetik, akik – mint az ki lett hangsúlyozva – nem alvállalkozók, hanem valódi partnerek, aki érdekeltek a járatok sikerében. A sofőröket utazás után értékelhetik az utasok az appon keresztül, így sikerült például még azt is kiszűrni, ha valamelyik sofőrnek magánéleti gondja volt, merthogy meglátszott a modorán. (ez azért durva…)

Magyarországon a fő partnerük a Volánbusz, mely nem csak buszpartner, de autóbuszállomást is biztosít számukra, és értékesítő partner is. A Volánbusz évtizedekig üzemeltetett napi néhány bécsi járatot, mióta azonban (2 évvel ezelőtt) a Eurolines-tól átállt a Flixbus partnerévé, egyre több a bécsi járat, már napi 30 járat indul.

A cég helyi marketing tevékenységét Fazekas Viktor ismertette, aki még utolsó éves egyetemista. (Ez se semmi, karrierlehetőség az van.)  Volt szó a versenytársakról, az online és offline akciókról, megtudtuk azt is, hogy az 1500 forintos vócser felhasználási arány ugyanakkora volt, mint az 1000 forintosé, így inkább az utóbbit osztogatják (a jelenlévők is ilyet kaptak). Megtudtuk, hogy a magyarországi Flixbus irodában most kb. 25-en dolgoznak, de a szám bővül, és 50%-ban külföldiek ülnek az asztalok között, a belső nyelv pedig az angol, és nem a német.

A hallgatóság számos kérdést feltett, azokra korrekt válaszok érkeztek. Volt szó az Orangeways-ről is, hogy mennyire járatta le a buszközlekedést, a Flixbusosok úgy voltak vele, hogy majd ők helyrehozták az OW által okozott imázsbeli károkat.

Prága példáján került összehasonlításra a vonat, a busz és a repülő: a vonat nem sokkal gyorsabb, de drágább, a repülő ára nagyon változó, akár olcsóbb is lehet, de megítélésük szerint hiába gyorsabb, a repterek megközelítése és az ottani macera miatt a buszon több a hasznosan tölthető idő.  Az éjszakai buszok pedig szállás spórolásra is jók, Prágába is van ilyen.

Persze mindez csak annak jó, aki tud a buszon aludni. Elhangzott, hogy a jelenlegi egyik leghosszabb járatuk a Bukarest és Liverpool közötti, na, ott két éjszakai szállás árát lehet megspórolni (de még az előadók is azt mondták, hogy ezt azért még ők sem próbálnák ki szívesen.)

Végül újra a piacnyitás került szóba, a Flixbus várja a hazai fejleményeket, tán egyszer eljutunk oda is, kár, hogy épp nem arrafelé tartunk.

Ünnepek alkalmával nem szoktunk utazni, mert rendszerint sokkal drágább minden jegy – hiszen sokan csak ekkor tudnak ellépni pár napra. Most kivételt tettünk, egyik kedvenc szigetünkre ugyanis még húsvétra is olcsó jegyeket találtunk. A szigetre épp március-áprilisban a legjobb jönni, mert a többnyire kopár és szárazság sújtotta ország ilyenkor valószínűtlenül zöld. Talán egyetlen hátránya a tavaszi körnek, hogy nem lehet fürdeni a tengerben – vagyis lehet, de a 18 fokos víz annyira nem vonzó.

A megfejtés Ciprus. A Ryanair idén ismét repüli Pafoszt, mi ezt a járatot sokkal jobban szeretjük, mint a Wizz által járt Larnacát, mert a sziget nyugati részen minden megvan, amire egy laza pihenés során szükségünk van. Kajálda, bazársor, tengerpart, kirándulóhelyek karnyújtásnyira, ha meg autóba pattanunk, a hegyek sincsenek messze. Most nem a Troodost választottuk, hanem a ciprusi sűrű erdőséget (ezt azért helyén kell kezelni), Stavros tis Psokast és a Cédrus-völgyet érintve. Mindkét helyről turistautak vezetnek a hegyekbe. Előbbi egy kis muflonrezervátum, a sziklás erdőségekben sok példány él, vagyis egy csendes túra alatt is össze lehet velük futni. És a Kikkosz kolostor is lenyűgöző.

Pafoszból egyébként egy sor látnivaló busszal is elérhető továbbra is 5 euró a napijegy. Mivel a reptérről jár helyi busz a belvárosba, alapból felesleges a reptéri autóbérléssel bajlódni. Mi menet közben inogtunk meg, amikor nagyon jó last minute ajánlatokat találtunk. Két napra béreltünk egy autót 40 euróért, ami azért is kedvező volt, mert a reggeli gépekhez nincs busz, a bérléssel a taxi árát is megspóroltuk. (Baloldali a közlekedés, ezt is érdemes figyelembe venni a busz/autóbérlés döntésnél.)

Pafosz városában kötelező látnivaló a vár és az innen induló sétakör, a Királyok sírja (valójában nem királyok, csak gazdag ciprusiak temetkeztek ide). Kicsit messzebb van, de kár kihagyni az Aphoridité nevével fémjelzett látnivalókat (mindkettő elérhető busszal is), így a fürdőt, ami egy botanikus kert és a sziklái, ami pedig egy strand. A történet szerint itt bukkant ki a habokból az istennő, vagyis a babonás szerelemesek itt megfelelő muníciót találhatnak szerelmük megerősítésére – vagy okolhatják a kudarcért a rosszul elvégzett rituálét. A születés helyétől kicsit távol esik a fürdő, de az biztos, hogy mire Aphrodité felmászott a kis barlangi forrásig, alaposan összekoszolódhatott.

A szállásért sem kell feltétlenül sokat fizetni - húsvétra nem volt extra felár, ami komoly pluszpont Ciprus mellett. Március-áprilisra még előszezoni vagy fél-előszezoni árak vannak, de érdemes átfésülni a frissen átadott hotelek ajánlatait is. Az új szállodák ugyanis jól leárazzák a szobákat a nyitás után, hogy induláskor is tudjanak normális töltöttséget produkálni. Így akár luxusszállókat is meg lehet csípni korrekt áron. A mi tengerparti szállodánkban a 4 fős apartman 40 euró volt egy éjszakára, itt áprilisban már emelkedik az ár, de az 50 euró se horror.

Ha bárki kedvet kapott egy kis ciprusi körhöz, április végéig még akadnak oda-vissza 20 ezer forintos jegyek, Pafoszról a visszaút nagyon olcsó. Ha pedig vállalkozó-szellemű, akár tovább is röppenhet Ammanba. Jordániába ugyanis most a Ryainair egy csomó jegyet ad két euróért. (A Budapest-Amman járat novemberben indul, még nagyon drága.) Jordánia néhány napra igazán kifizetődő, egyszerűbb olcsón oda repülni, mint egy izraeli kirándulásba beiktatni a körülményes határmeneteket. 

Ahogy már írtuk, Ciprus nem a legszebb sziget, de könnyen elérhető, nagyon kellemes, élhető, mindenki barátságos és beszél angolul. Tavasszal, amikor már kellemesen meleg van, minden kizöldül és még olcsók a szállások, verhetetlen, ha pár napos tökéletes fapados kikapcsolódást keresünk.