Egy nappal a Germanwings-katasztrófa után rengeteg kérdés merülhet fel az ijedt utasokban. A kommentekben talált felvetések és a nekünk küldött levelek alapján összegyűjtöttük a legfontosabbakat. Van amire nem lehet még pontos választ adni, de az majdnem biztos, hogy a foglalások pár napos visszaesése után az utasok elfelejtkeznek a sokkoló balesetről és az eset nem veti vissza sem a fapados, sem a hagyományos légitársaságok forgalmát.

Mi történt pontosan, ki lehet a felelős?

Még nem lehet tudni, mindenki csak találgat félinformációk alapján. Az biztos, hogy mindig összetett a kérdés, több körülmény összejátszása, sok hiba együttes bekövetkezte esetén és nagyon ritkán következik be katasztrófa. A modern technológia velejárója, hogy a neten bárki nézegetheti a gépek útvonalát, ez alapján pedig fű-fa virág gyárthatja az elméleteit. Szokatlan a gyors, de kontrolláltnak tűnő süllyedés és fura az is, hogy nem adtak le vészjelzést a pilóták. Lehet, hogy minden erejükkel a gép irányításának megtartására koncentráltak, vagy nem voltak beszédképesek. Aki sokat tud, az a légiirányító, aki kapcsolatban volt a géppel, de az ő vallomásáról nem közöltek eddig információt. A pilóták dumáját rögzítő fekete dobozt megtalálták, de sérült, nem tudni, mennyire. Tényleg nem érdemes találgatni, ebben az esetben nem tűnt el nyomtalanul a gép, remélhetőleg gyorsan kiderülnek az okok.

Két nagy fapados is lezuhant pár hónapon belül, jelent ez valamit?

Pont semmit. A Germanwings tragédiáját nem is érdemes összekötni azzal, hogy diszkontcégről van szó, hiszen a gép pár hónappal ezelőttig Lufthansa brand alatt repült. A nemrég történt fapados katasztrófa, az Air Asia esetében a vizsgálat jelenlegi állása szerint a rossz időjárás és kisebb műszaki hiba volt a kiindulópont, de a legfontosabb az arra adott reakció, a kapitány és az első tiszt részéről is elkövetett sorozatos pilótahiba. Ennek semmi köze ahhoz, hogy diszkont légitársaságról volt szó, tapasztalt pilóták voltak. Az persze érdekes kérdés, hogy néha miért hibáznak vészhelyzetben a pilóták. Nagyon komoly kiképzés és ellenőrzés próbálja ennek az esélyét a minimálisra csökkenteni, de nullára nem lehet.

Milyen a Lufthansa statisztikája?

Ez a negyedik baleset, amiben 1970 óta a német légitársaság, illetve valamelyik leánycége embert vesztett, de ennyit (150) még soha, noha az 1974-es sikertelen kenyai felszállásban egy Jumbo volt érintett. Ez az első balesetük, amely nem felszállás, leszállás, vagy megközelítés során történt. Ezzel a közepesen biztonságos körbe tartoznak Európában, ahol sok teljesen balesetmentes cég is működik.

Csak véletlen, hogy újabban A320-asok potyognak?

Nem is nagyon potyognak és tényleg tök véletlen, hogy most pár hónap alatt kettőt is baleset ért - volt ilyen korábban a nagy konkurens Boeing 737-esnél is. A sorozat 26 éves történetében a gépek 85 milliószor repültek, s ez volt a 11. olyan baleset, mely halálos áldozatot követelt a gépen ülők körében.  Az előző valóban az említett Air Asia, s a balesetek többsége Európán kívül történt. Az A320-asok baleseti rátája még így is jóval átlag alatti, az egyik legbiztonságosabb típusnak tekinthető. Ilyen gép volt a főszereplője annak a csodálatos megmenekülésnek, amikor pár éve a Hudson folyón landolt a hamar sztárrá váló pilóta.

Mennyivel veszélyesebbek az öreg gépek?

Normális karbantartás esetén semennyivel. A légitársaságok nem azért nyugdíjazzák gépeiket egyre gyakrabban 20 éves koruk előtt, mert biztonsági problémájuk van, hanem mert olcsóbb a kevesebbet fogyasztó újabb gépek üzemeltetése. A fapadosok különösen nagy hangsúlyt fektetnek a fiatal flotta üzemeltetésére, esetünkben egy ex-Lufthansa-gépről van szó. Ami viszont egyértelmű: Európában és Észak-Amerikában történik a legkevesebb baleset, Afrika és a volt szovjet tagköztársaságok a legveszélyesebbek repülés szempontjából.

Betojtak a lutfhansás pilóták is, nem mernek repülni. Tudhatnak valamit, amit egy átlagutas nem?

Nyilván sokkal többet tudnak egy átlagutasnál, de kár találgatni. A Lufthansa Technik a legprofibb karbantartó cég hírében áll, teljesen normális, ha a sokk, kollégáik elvesztése hatására akadt néhány pilóta, aki nem vállalta a repülést. Ez a baleset napján normális dolog, ha pár nap múlva is hasonló problémák maradnak, az már gyanús lehet.

Biztos, hogy még mindig a repülés a legbiztonságosabb közlekedési mód?

Biztos. Halálesetek száma egymilliárd megtett kilométerre vetítve: repülővel 0,05, busszal 0,4, vonattal 1,2, autóval 3,1, biciklivel 44,6, gyalog 54,2, motorral 108,9.

Már nem úgy van, hogy felszálláskor és a leszálláskos következik be a legtöbb baleset?

De, a statisztikák szerint 85-90 százalék körüli az arány. Az elmúlt években valóban több olyan baleset volt, amely út közben történt, utazómagasságról indulva. Mindegyik más, az Air France és az Air Asia-járat lezuhanása kapcsán annyi közös pont viszont mindenképp látszik, hogy időjárási, műszaki ok és pilótahiba együttesen játszott szerepet. Az első maláj gépnél a pilóta szándékosságára gyanakszanak, a második pedig közönséges terrorcselekmény, háborús bűn. Sok következtetést ebből nem lehet levonni, továbbra is sokkal több a leszállás és felszállás közben bekövetkező baleset, melyeknél a túlélők aránya is magas.

Őszintén, tényleg biztonságosak a fapadosok? Nem a karbantartáson spórolnak?

Bár időről időre felmerülnek ezzel kapcsolatos híresztelések, hatósági feddésre is volt példa, de komoly európai fapadosnak eddig nem volt halálos áldozatot követelő balesete, pedig 1995 óta működnek ilyen formában cégek.

Lesznek-e akciós jegyek a miatt, hogy visszacsábítsák a most megijedt utasokat?

Nem túl sportszerű kérdés, de elképzelhető. Persze soha nem fogják elismerni, hogy a baleset miatti foglalási visszaesés miatt csökkentenek árat. A Germanwingsnél általában 40 euró körüli a legolcsóbb jegy, ha így lesz, látszani fog. A konkurensek sem fognak ezzel akciózni, íratlan szabály, hogy soha senki nem beszél a másik biztonságáról, katasztrófa esetén sem.