Egy nappal a Germanwings-katasztrófa után rengeteg kérdés merülhet fel az ijedt utasokban. A kommentekben talált felvetések és a nekünk küldött levelek alapján összegyűjtöttük a legfontosabbakat. Van amire nem lehet még pontos választ adni, de az majdnem biztos, hogy a foglalások pár napos visszaesése után az utasok elfelejtkeznek a sokkoló balesetről és az eset nem veti vissza sem a fapados, sem a hagyományos légitársaságok forgalmát.

Mi történt pontosan, ki lehet a felelős?

Még nem lehet tudni, mindenki csak találgat félinformációk alapján. Az biztos, hogy mindig összetett a kérdés, több körülmény összejátszása, sok hiba együttes bekövetkezte esetén és nagyon ritkán következik be katasztrófa. A modern technológia velejárója, hogy a neten bárki nézegetheti a gépek útvonalát, ez alapján pedig fű-fa virág gyárthatja az elméleteit. Szokatlan a gyors, de kontrolláltnak tűnő süllyedés és fura az is, hogy nem adtak le vészjelzést a pilóták. Lehet, hogy minden erejükkel a gép irányításának megtartására koncentráltak, vagy nem voltak beszédképesek. Aki sokat tud, az a légiirányító, aki kapcsolatban volt a géppel, de az ő vallomásáról nem közöltek eddig információt. A pilóták dumáját rögzítő fekete dobozt megtalálták, de sérült, nem tudni, mennyire. Tényleg nem érdemes találgatni, ebben az esetben nem tűnt el nyomtalanul a gép, remélhetőleg gyorsan kiderülnek az okok.

Két nagy fapados is lezuhant pár hónapon belül, jelent ez valamit?

Pont semmit. A Germanwings tragédiáját nem is érdemes összekötni azzal, hogy diszkontcégről van szó, hiszen a gép pár hónappal ezelőttig Lufthansa brand alatt repült. A nemrég történt fapados katasztrófa, az Air Asia esetében a vizsgálat jelenlegi állása szerint a rossz időjárás és kisebb műszaki hiba volt a kiindulópont, de a legfontosabb az arra adott reakció, a kapitány és az első tiszt részéről is elkövetett sorozatos pilótahiba. Ennek semmi köze ahhoz, hogy diszkont légitársaságról volt szó, tapasztalt pilóták voltak. Az persze érdekes kérdés, hogy néha miért hibáznak vészhelyzetben a pilóták. Nagyon komoly kiképzés és ellenőrzés próbálja ennek az esélyét a minimálisra csökkenteni, de nullára nem lehet.

Milyen a Lufthansa statisztikája?

Ez a negyedik baleset, amiben 1970 óta a német légitársaság, illetve valamelyik leánycége embert vesztett, de ennyit (150) még soha, noha az 1974-es sikertelen kenyai felszállásban egy Jumbo volt érintett. Ez az első balesetük, amely nem felszállás, leszállás, vagy megközelítés során történt. Ezzel a közepesen biztonságos körbe tartoznak Európában, ahol sok teljesen balesetmentes cég is működik.

Csak véletlen, hogy újabban A320-asok potyognak?

Nem is nagyon potyognak és tényleg tök véletlen, hogy most pár hónap alatt kettőt is baleset ért - volt ilyen korábban a nagy konkurens Boeing 737-esnél is. A sorozat 26 éves történetében a gépek 85 milliószor repültek, s ez volt a 11. olyan baleset, mely halálos áldozatot követelt a gépen ülők körében.  Az előző valóban az említett Air Asia, s a balesetek többsége Európán kívül történt. Az A320-asok baleseti rátája még így is jóval átlag alatti, az egyik legbiztonságosabb típusnak tekinthető. Ilyen gép volt a főszereplője annak a csodálatos megmenekülésnek, amikor pár éve a Hudson folyón landolt a hamar sztárrá váló pilóta.

Mennyivel veszélyesebbek az öreg gépek?

Normális karbantartás esetén semennyivel. A légitársaságok nem azért nyugdíjazzák gépeiket egyre gyakrabban 20 éves koruk előtt, mert biztonsági problémájuk van, hanem mert olcsóbb a kevesebbet fogyasztó újabb gépek üzemeltetése. A fapadosok különösen nagy hangsúlyt fektetnek a fiatal flotta üzemeltetésére, esetünkben egy ex-Lufthansa-gépről van szó. Ami viszont egyértelmű: Európában és Észak-Amerikában történik a legkevesebb baleset, Afrika és a volt szovjet tagköztársaságok a legveszélyesebbek repülés szempontjából.

Betojtak a lutfhansás pilóták is, nem mernek repülni. Tudhatnak valamit, amit egy átlagutas nem?

Nyilván sokkal többet tudnak egy átlagutasnál, de kár találgatni. A Lufthansa Technik a legprofibb karbantartó cég hírében áll, teljesen normális, ha a sokk, kollégáik elvesztése hatására akadt néhány pilóta, aki nem vállalta a repülést. Ez a baleset napján normális dolog, ha pár nap múlva is hasonló problémák maradnak, az már gyanús lehet.

Biztos, hogy még mindig a repülés a legbiztonságosabb közlekedési mód?

Biztos. Halálesetek száma egymilliárd megtett kilométerre vetítve: repülővel 0,05, busszal 0,4, vonattal 1,2, autóval 3,1, biciklivel 44,6, gyalog 54,2, motorral 108,9.

Már nem úgy van, hogy felszálláskor és a leszálláskos következik be a legtöbb baleset?

De, a statisztikák szerint 85-90 százalék körüli az arány. Az elmúlt években valóban több olyan baleset volt, amely út közben történt, utazómagasságról indulva. Mindegyik más, az Air France és az Air Asia-járat lezuhanása kapcsán annyi közös pont viszont mindenképp látszik, hogy időjárási, műszaki ok és pilótahiba együttesen játszott szerepet. Az első maláj gépnél a pilóta szándékosságára gyanakszanak, a második pedig közönséges terrorcselekmény, háborús bűn. Sok következtetést ebből nem lehet levonni, továbbra is sokkal több a leszállás és felszállás közben bekövetkező baleset, melyeknél a túlélők aránya is magas.

Őszintén, tényleg biztonságosak a fapadosok? Nem a karbantartáson spórolnak?

Bár időről időre felmerülnek ezzel kapcsolatos híresztelések, hatósági feddésre is volt példa, de komoly európai fapadosnak eddig nem volt halálos áldozatot követelő balesete, pedig 1995 óta működnek ilyen formában cégek.

Lesznek-e akciós jegyek a miatt, hogy visszacsábítsák a most megijedt utasokat?

Nem túl sportszerű kérdés, de elképzelhető. Persze soha nem fogják elismerni, hogy a baleset miatti foglalási visszaesés miatt csökkentenek árat. A Germanwingsnél általában 40 euró körüli a legolcsóbb jegy, ha így lesz, látszani fog. A konkurensek sem fognak ezzel akciózni, íratlan szabály, hogy soha senki nem beszél a másik biztonságáról, katasztrófa esetén sem. 

Ma délelőtt bekövetkezett az első olyan légikatasztrófa, mely - első blikkre - európai diszkont légitársaságot ért. A Germanwings Barcelonából Düsseldorfba tartó járata az Alpokban zuhant le, Franciaország területén, az érintett idős gép nemrég kapott Germanwings festést, korábban a Lufthansánál szolgált. Egyelőre mindenki csak tippelget az okokról, de az biztos, hogy fel sem merülhet fapados féle spórolás lehetősége, szinte biztos, hogy az utazási kedvre nem hat majd negatívan a tragédia. Frissítések a poszt végén.

Részleteket, okokat persze még nem lehet tudni pár órával a becsapódás után, de az valószínűsíthető, hogy az európai légiközlekedésre nem lesz számottevő hatása a 150 áldozatot követelő tragédiának. (Az első hírek 142 utasról szóltak, de sajnos 144-en voltak és az A320-asokon szokásos 6 tagú személyzet.) Az utasok többsége német és spanyol, magyarról egyelőre nincs hír. A Germanwings a Lufthansa fapados leánycége, náluk pedig soha nem merültek fel karbantartással kapcsolatos aggályok, a Lufthansa Technik az egyik legelismertebb név abban az iparágban. Azt, hogy az olcsó fapados spórolhatott a karbantartáson, nem csak e miatt nem vetheti fel senki komolyan.

Örökre hiányzik a gép a düsseldorfi érkezők listájáról - forrás: AP

A Lufthansa az elmúlt években változtatta meg üzleti modelljét úgy, hogy a hosszú távú járatokat indító bázisait kiszolgáló Európán belüli járatai maratnak csak a Lufthansa brand alatt, a többit kitették a Germanwings márkanév alá, mely idén végére megszűnik, Eurowings név alatt mennek majd a fapados járatok. A szerencsétlenül járt járatot egy 25 éves, korábbi Lufhansa-gép teljesítette korábbi Lufthansa-útvonalon, tehát semminemű találgatás nem merülhet fel a fapadosok biztonságosságával kapcsolatban. E helyett nyilván azon fog rugózni a sajtó, hogy a Lufthansa-pilóták az elmúlt évben szinte folyamatosan sztrájkoltak, noha ennek vélhetően igen kevés köze lehet a balesethez.

A gép nehezen megközelíthető helyen zuhant le, hamarosan odaérnek a mentőcsapatok. Minimális az esély arra, hogy túlélőket találjanak. Egyelőre annyit lehet tudni, hogy a gép a lezuhanás előtt 6 perc alatt több mint 3 ezer métert süllyedt, veszélyesen közel kerülve a hegyekhez. Friss: rejtélyes módon fokozatosan süllyedt, mielőtt hegynek csapódott, ami azért is fura, mert hajtómű nélkül is elvitorlázhatott volna tovább, más lehetett a baj.

Forrás: Flightradar

Egy közelben dolgozó brit szállodai munkás is azt mondta a BBC-nek, hogy látta szokatlanul alacsonyan repülni a gépet. Azt is közölték már, hogy volt idejük a pilótáknak bejelenteni a vészhelyzetet - később cáfolták, hogy maydayt küldtek volna. Lehet, jönnek majd az elméletek arról, hogy szándékosan vitték le a gépet, mint a maláj pilóta az MH370-est tavaly, a másik eddig felmerült verzió szerint teljesen irányíthatatlanná vált a gép. 

Európában nagyon ritka a 100 fősnél nagyobb utasszállítókat érintő, halálos áldozatokat követelő baleset. A balesetek többsége felszállás és leszállás közben történik, egyelőre nem érdemes találgatni, hogy pontosan mi történhetett. A légiirányítástól kapott információk, a pilótákkal folytatott beszélgetések nyilvánosságra hozatala után többet tudunk majd, a francia irányítók egyelőre annyit jófejkedtek, hogy lemondták a holnaptól tervezett, szokásosnak mondható sztrájkjukat.

FRISSÍTÉS: 15.45 A Germanwings sajtótájékoztatóján nem derült ki sok újdonság. A gépet tegnap ellenőrizték utoljára, a kapitány 10 éve dolgozott a német csoportnál és hatezer órát repült Airbuson. Megerősítette, hogy nyolc percnyi süllyedés után zuhant le a gép a hegyek között.

19.15 Biztos, hogy nincs túlélő, millió darabra szakadt a szikláknak csapódó gép. Megtalálták az egyik fekete dobozt, el is vitték elemzésre. Ez az útvonal adatait rögzíti, ezt nagyjából ismerjük, fontosabb lenne a hangrögzítő, arról nem leltünk hírt. Közben besötétedett, nehezebb a keresés és egyre rosszabb, viharos idő várható a hegyen, 2500 méter magasban.

21.30 Mára befejezték a kutatást, világosodáskor folytatják. Addig a személyes sztorikat tálalja a média: két operaénekes is volt a gépen és ahogy lenni szokott, megkönnyebbülten csicseregnek azok, akik a gépen lettek volna, de máshogy alakult. 

Továbbra is csak találgatások vannak arról, hogy miért süllyedt a gép folyamatosan percenként ezer métert nyolc percig, a becsapódásig. Irányíthatatlanná vált a gép, vagy a pilótákkal történt valami?

Bár Charleroi reptere közkedvelt a fapados turisták között (mindennaposak a 3-5 ezres repjegyek), az érkezők többsége Brüsszel fele megy tovább. Érdemes tudni, hogy a Flibco társaság innen számos más helyre is üzemeltet közvetlen és nagyon olcsó buszjáratot, így egyszerűen mehetünk – többek között – Belgium két legszebb városa, Brugge és Gent felé is. A fantasztikus Brugge-ről már volt önálló poszt, most törzsolvasónk és kommentelőnk, ZX71 osztja meg friss élményeit és tapasztalatait kétnapos genti kirándulásáról.

Gent ideális célpont egy kis költségvetésű kiruccanáshoz, egy hétvégét érdemes rászánni. A Wizz hajnali gépével mentünk, ami menetrend szerint 8:10-kor landol, a reggeli genti busz pedig onnan 8:00-kor indul, elvileg ezt pont lekésnénk. Mivel a Flibco jegyeit (a brüsszeli kivételével) időpontra kell venni, 10:40-es buszra vettem meg (5 euró irányonként), lélekben felkészülve egy kétórás reptéri alapozó sörözésre. A Wizz azonban jó húsz perccel korábban landolt, így egy kis futás után 8:01-kor kint voltunk a reptér előtt, a nyolcas busz még bent állt. Jó hír, és érdemes megjegyezni, hogy a buszon a jegykezelő rendszer elfogadja a más időpontra szóló jegyet is, így fél 10 körül már a genti pályaudvaron kóboroltunk.

Gentről hallottam olyan véleményeket, hogy egy második Brugge, „ha láttad Brugge-t, akkor Gentet is láttad”. Kétségtelen a hasonlóság, a központi rész a középkori épületeivel tényleg olyan, hogy egy városkép alapján nem tudnád megmondani, hogy a két város közül most éppen melyikben is vagy. Ugyanakkor számos eltérés is van a két város között, Gentben valahogy jobban pezseg az élet, több a kiskocsma, és este is nagyobb a tömeg a csatornák partjain, míg Brugge-ben este 10 után olyan érzésed van, mintha leoltották volna a lámpákat, és mindenki menjen aludni.

A Gent city card legyen az első, amit megveszel (30 euró 2 napra, 35 pedig 3 napra). Ezzel a kártyával nemcsak a tömegközlekedés ingyenes, hanem gyakorlatilag minden belépő. Az összes „kötelező” látványosság, meg még jónéhány egyéb múzeum, összesen vagy 15 hely. Sajnos a kártyát a pályaudvaron nem lehet megvenni, csak a városközpontban levő turista irodákban, ahova az egyes villamos visz be (3 euró), vagy begyalogolsz (fél óra). Viszont a városnézést érdemes az óratoronyban (Belfort) kezdeni, ott áll meg a villamos a főtéren, és annak az aljában működik egy turisztikai hivatal, ahol a Gent kártyát megveheted (és mindjárt aktiválják is, mert a Belfort amúgy belépődíjas).

A torony tetejéről (ahova akár lifttel is mehetsz) gyönyörű kilátás nyílik a városra, de felfele vagy visszafele érdemes megállni a kiállításoknál is, 3 szinten sok érdekes dolgot láthatsz, köztük annak a sárkánynak a másolatát is, ami a Belfort tetejét díszíti (igen, errefele nem szélkakas, hanem sárkány ül a csúcson). A Belfort melletti katedrálisban őrzik Gent legszebb (és egyben kihagyhatatlan) kincsét, Van Eyck oltárképét, A bárány imádását.

Csónakázni is megéri a folyón, a körülbelül félórás túra szintén ingyenes a Gent kártyával, de vigyázzunk, mert több cég is kínál hasonló túrákat, a kártyával viszont csak egy adott céggel mehetsz (a mellé kapott térképpel könnyű megtalálni). Folyóról nézve Gent képe is más, és csak így látható – többek között – az egyik híd alatt levő börtön, ahova anno kivégzés előtt zárták a rabokat, vagy a meglehetősen bizarr, gázmaszkot viselő angyal szobra az egyik kolostor kerítésén. A vezetőtől sok tippet kaptunk Gent városával kapcsolatosan, ő mutatta meg azt a nagyon hangulatos, több mint 100 féle sört kínáló kiskocsmát, ahova aztán négyszer is visszatértünk. Csónakázva lehet a legszebb képeket készíteni Gent váráról is, ami meglepő módon a belváros közepére épült. Belülről is megéri megnézni: ritkán látunk egy bástya tetejéről kiskocsmát vagy villamost.

Gent múzeumai közül a „House of Alijn” egy XIV. századi gyerekkórházban foglal helyet, és a kórházi eszközök, egy korabeli patika, a gyerekek szórakoztatására szolgáló játékoktól egészen a temetkezési eszközökig sok mindent bemutat. Érdemes egyet sétálni a Citadelparkban is, bár márciusban még nem sok minden virágzott itt, és jókora sétákat tenni Gent utcácskáin, gyönyörködve a hangulatos épületek, helyenként szűk sikátorok, és a turisták csapatai mellett is nagyon élhető városka szépségeiben. 

Alapvetően kedvező áron bebarangolható a város. Repülőjegy rendszeresen van 3-5 ezer Ft körül (irányonként), időben foglalva a transzfer is kihozható 2x5 euróból. Gent kártyával és a szállással együtt is (utóbbi 75 euró volt kettőnknek reggelivel) ketten összesen 200 eurót fizettünk a felsorolt dolgokért. Mindezért két teljes napot töltöttünk ott, visszafele 16:30-kor indult a transzfer, amivel az esti gépet kényelmesen elértük.

És itt kezdődik a „hedonizmus”: egy dolog van, amit nem lehetett olcsón kihozni, és nem érdemes kihagyni, ez pedig a belga sör. Átlag 4-5 euró egy üveggel, ami bizony nem kevés, de érdemes rákölteni a megspórolt eurónkat. Bár Belgiumban rengeteg sörfőző van, a személyes tanácsom a belga sörökkel kapcsolatban (amit kommentben biztos vitatnak majd) az, hogy 3 dolgot ne igyál Belgiumban: csapolt sört, dobozos sört, és itthonról ismert márkákat (Stella, Leffe). A jó belga sörök üvegben (utó)érleltek, mindnek saját formájú üvege és egyedi pohara van, és bizony jobb helyeken, ha százféle sört tartanak, ott százféle poharat kínálnak hozzá. Érdemes olyan helyre beülni sörözni, ahol a felszolgálók értenek hozzá és segítenek, máskülönben könnyű elveszni az elképesztő mennyiségű sör között (Brüsszel egyik szórakozóhelyén csak belga sörökből 1600 félét tartanak).

Sör nem nagyon megy kaja nélkül. Az Amadeus étteremben (kettő is van belőle Gentben) az „all you can eat ribs” az, aminek hangzik: 16,5 euróért kapsz egy irgalmatlan adag grillezett oldalast, ami nemcsak nagyon finom, hanem – ha megeszed – még annyit kérsz és kapsz, amennyi beléd fér. A fenti összegért nagyon megéri. (Brugge-ben is működik egy ugyanilyen, ott Ribs ’n Beer néven fut, érdemes megjegyezni.) Viszont ajánlott asztalt foglalni, mi csak betévedtünk, de éppen hogy kaptunk egy asztalt, mert a vagy 250 fős étterem dugig volt.

Filléres tipp az étkezéshez: keresd meg a Soup’R nevű éttermet, ahol csak leveseket készítenek, egy jó nagy adag leves két baguettel és egy almával 4 euró volt. Vele szemben van egy olcsó hamburgeres is második fogás gyanánt.

Másfél héttel az újraindulás előtt jelentették be, hogy megszűnik a Wizz Air bakui járata. Beindulása óta mindenki azt tartotta a szakmában, hogy politikai alku keretében indult, viszont tény, hogy a Wizz vezére többször elmondta: ha nem megy, ugyanúgy kidobják, mint bármi mást. Megtörtént.

A bezárás hivatalos indoka, hogy a bakui reptér nem tett eleget az alacsony díjakra vonatkozó szerződéses megállapodásnak. Biztos így van, de érdemes hozzátenni, hogy a légitársaságok mindig szívesen indokolják így a járatbezárásokat, mivel külső szemlélő számára ellenőrizhetetlen.

Ami biztos: a járatot Szíjjártó Péterrel együtt jelentette be Váradi József Wizz-vezér és kétségtelen, hogy a légitársaság és a magyar kormány keleti nyitás politikája nagyjából egy időben indult be. A Wizz nem csak Budapestről, hanem sok más városból is repül keletre, az azeri útvonal azonban kizárólag innen indult be.

A politikai szálat firtató kérdésekre a Wizz-vezér mindig azt mondta, hogy nincs itt semmi ilyen, üzleti alapon döntöttek, a magyar légi szakik körében azonban az az elterjedt nézet, hogy Baku bevállalása kellett ahhoz, hogy az állami szervek más keleti, illetve nem EU-s útvonalakat is engedélyezzenek (az unión belül szabad a repülés bárhova). Az biztos, hogy Váradi azt is nyilatkozta, hogy ha nem lesz nyereséges az útvonal, simán bezárják ezt is. Így lett.

Ami még biztos: pár ismerősünk repült a járattal, egyszer se volt félig se, jegyeket pedig sokszor adtak 10 ezer forint alatt is. Ez tuti bukta. Mi elvből nem mentünk volna a vízumkötelesség miatt, az igaz, hogy tavaly 35 euróra csökkent a pöcsét ára. Az Európába induló azeriekre is számítottak, de ez se jött be.

A téli szünet után március 29-én indult volna az első gép. Akinek 15 napon belül küldtek értesítést a törlésről, ne feledje, hogy nem csak jegyár-visszatérítésre, de 400 eurós kártérítésre is jogosult.  

A Pécs környékén élőknek jó alternatívát jelent a Londonba repülésre a Ryanair két hét múlva induló eszéki járata, kár, hogy a tömegközlekedés szinte teljesen elsorvadt Magyarország és a horvát város között. A délkeleti határmentén élőknek érdemes Araddal és Temesvárral számolniuk, az északkeletieknek pedig több új kassai járat kínál kényelmes indulási lehetőséget. 

Mindenekelőtt elnézést kérünk horvát barátainktól, hogy az eszéki repteret Pécs-alsónak becézzük, de mivel a nagyvárosok másodlagos repterei gyakran vannak akár 100 kilométerre az adott várostól, Pécsett pedig majdnem kétszer annyian élnek, mint Eszéken, talán nem bántó ez az elnevezés még akkor se, ha egy országhatár húzódik a két város között. Pécsről Eszék nagyjából 90 kilométerre van, a reptérre jutáshoz át kell haladni a városon és további 10 kilométert kell megtenni.

Az eszéki reptéren minimális a forgalom, eseményszámba megy egy-egy gép leszállása. Két helyi légitársaság üzemeltet egy-két járatot Zágrábba és a tengerpartra, a Ryanair visszatérése nagy esemény itt. Igen, visszatérés, mert egy német útvonallal korábban már próbálkoztak, de az megszűnt, tavaly nyáron pedig már működött a London-Stanstedről érkező járat, de télre bezárták és bizonytalan volt az újraindulás. Pár éve még felmerült, hogy bezárják a repteret, de ezek a hangok mára eltűntek. Ami biztos, hogy idén nyáron az ír cég hetente kétszer repül majd Eszékre, hétfőn és pénteken. Az első járat a nyári menetrendváltáskor, március 30-án érkezik, s még most is 29 euróért el lehet vele reppenni Londonba. Későbbre is vannak jegyek szép számmal 30 euró körül.

A Pécs, illetve Mohács környékén élőknek ez a budapesti indulás jó alternatívája, persze nem árt, ha akad, aki elfuvarozza az utast a reptérig. Tömegközlekedés ugyanis gyakorlatilag nincs Magyarország és Eszék között, pár éve megszűntek a vonatok. Pedig az eszéki buszállomásról ingyen busz visz ki a reptérre, menetrendje a londoni járathoz alkalmazkodik. Nagy nehezen egy iskolabusz-járatpár indult újra nemrégiben, ennek egyik járata épp jó a pénteken Londonból érkező géphez, este ezzel a 19.45-kor induló Pannon Volán járattal el lehet utazni Eszékről Mohácson át Pécsre.

Nem csak Eszék jelent jó lehetőséget a határmentén élő magyar utasoknak, Arad például Békéscsabához van közel, s onnan heti két járat indul általában igen olcsón kedvenc átszállóhelyünkre, Bergamóba. Kicsit távolabb Temesvár már nagy Wizz-bázis, ahonnan a román vendégmunkás-forgalomra alapozva több olyan úticél is elérhető, amely Budapestről nem: ilyen Bologna, München-külső, Valencia és Torino.

Szlovákiai indulásnál határon ácsorgásra se kell időt hagyni. Pozsonyból régóta repül a Ryanair sok helyre, nemrégiben végre bázist is nyitott a szlovák fővárosban, ezt is érdemes figyelembe venniük a környékbelieknek. Az északkeleten élőknek pedig az a jó hír, hogy Kassa is Wizz-bázis lesz, s London mellett Bergamóba és Sheffieldbe is lehet majd repülni, az árak ma még igen alacsonyak.

A legrosszabb repterek közé gyakran beszavazzák a kritikus csóringerek Bergamót, szerintünk viszont ez az egyik legjobb európai átszállóhely. Magyar utasoknak fillérekért elérhető, a görög szigetektől a Kanári-szigetekig ezer kúl helyre lehet tovább repülni, ha pedig van idő a két gép között, kellemesen eltölthető az idő a szép olasz kisvárosban, vagy akár a szemközti bevásárlóközpontban. Friss tapasztalatok.

Ultra fillérbaszóknak nélkülözhetetlen segéderő a Sleeping in airports weblap, ahol az übercsóró, reptéren alvó szubkultúra tagjai osztják meg élményeiket. Évről évre szavazni is lehet a legjobb és a legfosabb repterekre, a fikalistán pedig rendszeresen előkelő helyen végeznek a nagy másodlagos repülőterek, klasszik Ryanair-bázisok. Bergamo 2013-ban a leggázabb európai reptér címet nyerte el, s tavaly is felfért a szégyenlistán a dobogóra. Ami szerintünk baromság, íme miért.

Jó, pofára a reptér valóban elképesztően ronda és igénytelen, egy ideje ráadásul átépítik. Ez egyrészt jó, hiszen ami lesz, az valószínűleg csak jobb lehet annál, ami volt: retkes színű burkolatok, zsúfolt, koszlott vasúti váróra emlékeztető terek. Másrészt viszont amíg el nem készül az új épület, tartalék szendvics nélkül a vécéig sem lehet elmenni, mert az egyik klotyót már elbontották. Külön kedvesség, hogy a bárki által használható területen egyre kevesebb a szék, itt éjszakázni tényleg horror, ha átszállunk, húzzunk át minél hamarabb a szekun. Pár éve még sokszor voltak horror sorok, újabban van elég nyitva tartó csatorna és gyorsan át lehet jutni. 

Bergamo amúgy a létező legjobb átszállóhely. Budapestről naponta repüli olcsón a Ryanair, a déliek és a székely deszkások pedig Aradról, Temesvárról és Marosvásárhelyről Wizzel érhetik el heti két-háromszor fillérekért. Miskolc és környéke figyelem, júniustól Kassáról is csak egy ugrás Bargamo, ahonnan aztán kismillió helyre lehet tovább utazni, főleg Ryanairrel. A kombinációk száma végtelen, még a nem túl közeli Kanári-szigetekre is mentünk innen 45 euróért, s a fasza átszállóhellyel kapcsolatos elvárásaink itt maximálisan teljesülnek.

Ha akarunk, bemegyünk a városba a 20 percenként induló helyi járattal. Érdemes, Bergamo óvárosa pofás, el lehet mászkálni, siklózni kellemesen órákig. A buszjegy emelt áron is kibírható, 2,30 euró (a napijegy csak 5), az út bő negyedóra, a csomagot meg ott lehet hagyni a helyét az átépítés miatt gyakran változtató megőrzőben estig négy euróért. Ha legalább 6-7 óránk van, akár Milánóba is beugorhatunk, már 10 euróból kijön a retúr buszjegy, az út egy óra. 

Ha csak vásárolgatni akarunk, vagy nincs elég idő a császkálásra, a reptérrel szemben van az Orio Center pláza, ahol hipermarket és shopok mellett mellett jó kajáldák is vannak. A plázába gyalog lehet átmenni a gyorsforgalmi út túloldalára, tíz perc séta. Bár egy kicsit olyan, mint a Gyűrűk Urában az Öregerdő: az ösvények mindig valahol máshol vannak. Az építkezés miatt folyton másfelé terelik a gyalogosokat. Olasz cipők, olasz táskák, leárazások. Azt érdemes belekalkulálni, hogy a valóban olcsó hipermarketbe nem lehet nagy táskát bevinni. A közepeseket is - hátizsákot - befóliázzák, volt hogy sorban álltak az emberek a fóliázó muksónál. Csomagmegőrző nincs. Viszont ha sonkát, parmezánt, vagy bármi más nagyon olaszt akarunk hazavinni, itt érdemes bevásárolni, innen jól kiszámítható, hogy mikorra megyünk vissza a géphez a reptérre.

Akinek fáj a reptéri csövezés, de hajnali géppel menne tovább, van egy reptéri szálloda is a pláza mellett. NH hotel, sajna nagyon drága, inkább 100 euró közeli, mint 50. Ezért nincs is róla tapasztalatunk.

A reptérre visszaslattyogva minél gyorsabban igyekezzünk túljutni a biztonsági ellenőrzésen, odabenn már kifejezetten kulturált körülmények között malmozhatnak, meg sasolhatják a gépeket a tranzitban az utasok.Azért ha az A10-15 kapukhoz megyünk és sietünk, ne higgyünk a tábláknak, azok ugyanis szépen körbe vinnének az összes üzlet mentén nagy kurflival, holott egy határozott jobbossal máris a kapuknál lehetünk. Aki még itt se fizet pár eurót egy kafa pizzáért, a McDonald'sban van csóró menü: 1 euróért satjburger és valami elcseszett üres csirkés utánzat.

Tehát a lényeg: ha van választási lehetőség, érdemes bergamói átszállást tervezni, persze két óra mindig legyen legalább a két gép között. De ha sokkal több van, itt akkor is tartalmasan lehet elütni az időt. Egy dolog kerülendő: a reptér külső részén tartózkodás, az valóban tömött és gusztustalan.

Meglepően korán meghirdette jövő téli járatait a Wizz Air, s a korábbi években alkalmazott árazáshoz képest most alacsonyabbról indítanak. Lisszabon, vagy Alicante 10 ezer körül kihagyhatatlan, Barcelona és Ciprus se rossz mondjuk 8-ért, Szalonikibe és az olasz csizma sarkába pedig akár 5 ezer forint alatt is elreppenhet, aki korán ébred. Apró trükkök persze most is vannak az árazásban, de a meleg helyekre közlekedő járatok közül egész soknál érdemes lehet már most foglalni.

A Ryanair tavaly külön bejelentette, hogy bevételnövelési céllal a szokottnál jóval korábban elkezdi árulni a nyári menetrendi időszak jegyeit, se így is tett. A Wizz nem mondott semmit, de a jövő telet illetően beelőzött mindenkit, megjelent a foglalási rendszerben az összes járat. Eddig szép lassan töltögették fel ezeket, most ott van minden, ráadásul a szokottnál alacsonyabb árakon.

Csak a meleg helyeket nyaltuk végig, de meg is kezdtük a jövő téli jegyvételeket. Örömteli, hogy az idei útvonalak maradnak, ráadásul a most induló Alicante, amiről azt hittük, hogy csak nyáron él majd, marad a hideg hónapokra is. Csak heti egy járat, de akkor is.

A Wizz általában középáron, illteve annál alacsonyabban nyit ki egy-egy menetrendi időszakot, s noha vannak járatok, melyeket ilyenkor éri meg foglalni, a többségnél később jön kedvezőbb vételi lehetőség. Rómába például ritkán kezdenek 10 ezer alatt, ami aztán általában feljebb megy, később viszont gyakran benéz 6-8 ezer környékére. Most meglepően alacsony árakat látunk és épp a déli útvonalaknál nagyon úgy fest, hogy érdemes akár már most átgondolni a foglalást. Egy mindig olcsó Brüsszel-alsónál, vagy Milánónál lúzerség lecsapni novemberben egy 10 ezres jegyre, mert 99 százalék, hogy lesz fele annyi is. De ha Lisszabonba látunk ennyiért, akkor azt valószínűleg be kell cserkészni pillanatok alatt.

A portugál főváros a legtávolabbi nyugati cél Budapestről, a járat most indul a hónap végén és 20 ezer alatt alig-alig lehetett eddig rá jegyet találni. Az októberi menetrendváltás utánra viszont van bőven 14/11 ezerért (utóbbi a klubtagságis ár), a rendszeresen érkező 20 százalékos akciók során beciccen 10 ezer alá, ami kihagyhatatlan. Akkor is, ha nem Lisszabon a fő cél, onnan az easyJet fillérekért visz Madeirára, a Ryanair pedig az Azori-szigetekre.

De van még bőven csemege ezen túl is: Alicantéba is van néhány 10 ezer alatti nap, Barcelonába és Cataniába rendszeres a 9/6 ezres ajánlat. Madridba jó esetben is a 14/11 ezres ajánlatok jellemzőek, csakúgy, mint Malagára. Cpirusnál és Máltánál a Wizz a szokott trükköt veti be: november-decemberben kifelé sok a 9/6 ezres jegy, de vissza jóval drágább, ami februártól megfordul. 

Isztambulba nem biztos, hogy 8-ért érdemes zsákolni, szokott olcsóbb is lenni később, Tel-Avivnál viszont annyiért talán érdemes lecsapni. Aki a legolcsóbb jegyekre vadászik, 7/4 ezerért Barit és Szalonikit tudja kipipálni, de Rómába is van ennyiért, csak kevés, főleg jövő januárra. Dubai továbbra is drága, a legolcsóbb pár napon belüli retúr, amit találtunk, 40 ezer forintba fáj.

Az easyJet nem igazán repül délre tőlünk, a Ryanairnél lehet esetleg arra számítani, hogy a Wizznél jobb árakkal rukkol elő Madridba, Barcelonába, vagy Rómába. De mivel a meleg útvonalak döntő hányadát a Wizz tolja Budapestről, nagy változás az árakban a következő hetekben nem várható. Illetve, ha igen, a fogyás felfelé mozdíthatja őket, csökkenés legközelebb fél év múlva. Ha tehát valakinek szimpatikusak a mostani ajánlatok, akkor nincs mire várni. 

Jövőre a Ryanair költségszintje alá akar menni a Wizz, a kilométerre vetített jegyára pedig már ma is alacsonyabb, mint a nagy konkurensé - többek között ez is kiderült Váradi József egyetemistáknak tartott előadásán, miközben repkedtek az ingyenjegyek. Meg az is, hogy mit érzett, amikor a sikeres tőzsdei bevezetés után látta, hogy szárnyal az árfolyam. Sőt még az is, hogy a Wizz szó Montanában grizzlyszart is jelent, ezért majdnem megváltoztatták a cég nevét. Alkalmi szerzőnk beszámolója a közgázról.   

Szerda este a Corvinus Egyetemen tartott előadást Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója. Beszélt a cég elmúlt 11 évéről, a tőzsdére menetelről, kiosztott néhány ingyenjegyet, és a hallgatók pikáns kérdéseire is válaszokat adott.

Az InCube diákszervezet hirdette meg azt a rendezvényt, melyre előzetes regisztrációt követően lehetett bejutni a Corvinus Egyetem impozáns C épületének nagyelőadójába. A hallgatók ugyanúgy várták a 18:40-es kapunyitást, mintha csak a reptéren sorakoztak volna. A kapuban mindenki kapott egy Forbes Magazint, mely a leggazdagabb magyarok listáját tartalmazta. Az este vendége, Váradi József anno a Forbes nyitószámának címlapján szerepelt, de az este végére sejthetővé vált, hogy a tőzsdére menetelt követően akár a leggazdagabbakról szóló számban is előkelő helyre kerülhetne.

A beszállítás elhúzódása miatt kissé késve kezdődött az előadás, a nagyelőadó load factora kb. 90%-os volt. Tyll Attila hangja köszöntötte a ma esti utasokat a másfél órásra tervezett képzeletbeli repülésen, és nem ez volt az egyetlen videóbejátszás. Láthattuk azt a jelenetet is, az előadó kérésére kétszer is, amikor egy Wizz-gép a budapesti Duna-hidak felett repült át (hogy hány méterrel felette, azt inkább ne firtassuk), de betekintést nyerhettünk a cég belső hangulatába, sport tevékenységébe is, és láthattuk, hogy a mindig csinos légiutas kísérők bizony tudnak bulizni is a céges karácsonyi partin.

Még a rendezvény elején felkérték azokat a hallgatókat, akiknek van Wizz app-juk a telefonjukon, hogy álljanak fel, mert hogy egy kis varázslat készül: és kiosztottak nekik egy-egy ingyenjegyre beváltható vócsert.

Váradi József nem az a backstage-ben elrejtőzős fajta. Hatalmas tapsot kapott a bevonulásakor, pedig már korábban is a szónoki pulpitus mellett álldogált, a telefonját böngészte.

A prezentációját elkezdve elárulta, az elmúlt hetekben legalább 100-szor lejátszotta, különböző befektetői csoportok előtt, de most teszi ezt először magyarul. Aki szereti a száraz számokat, az most figyeljen: az utasszám tavaly 15,8 millió fő volt, 54 gépet üzemeltetnek, a 2 újjal együtt 12 országban 20 bázisról 38 országba repülnek, 350 útvonalon. A menedzsment fele magyar, a többi igazi multikulti, 30 náció dolgozik a cégnél.

Volt szó a cég „ultra low cost” üzleti modelljéről, mint ami nagyon bevált, és szép jövő előtt áll, különösen a Közép-kelet európai térségben, ahol dinamikus növekedés alatt és előtt áll a repülés, de ebből szerinte a hagyományos légitársaságok nem igazán fognak részesedni. 2025-re 200 géppel számol Váradi, ami szép, de ez a térségben várható gép darabszám növekedésének csak a 40%-át jelenti.  A növekedés 85%-a a már most is kiszolgált repterek közötti forgalomban várható, és a többi jelent csak kimerészkedést új piacokra, az is elsősorban a keleti nyitás jegyében, bár a bevételek fele nyugat-európai járatokon keletkezik, forintban pedig csak 6%.

Az átlagos jegyár 49,6 euró, ami csak egy hajszálnyival több, mint a Ryanairé, de jóval az easyJet 81 eurója alatt marad, - a hagyományos légitársaságok árai „kilógtak a grafikonról”.  Tekintve azonban, hogy a lila gépek átlagosan 1500 kilométeres járatokat teljesítenek, míg a nagy versenytárs Ryanairéi csak 1200-asokat, így a távolságra vetített jegyárakat tekintve a Wizz olcsóbb. A kiegészítő bevételek értéke eléri a  jegyárbevételek felét.

A tözsdére menetel kapcsán elhangzott, hogy a Wizz Air cégértéke immár az „Air France-KLM” kombóénak megfelelő, bő kétmilliárd euró. A vezérigazgató a kor szellemének megfelelően focis hasonlattal magyarázta meg, hogy miért a londoni tőzsdére vitte a cégét: ha választhat, hogy a Premier League-be, vagy a magyar NB1-be nevezheti a csapatát, akkor nyilván az előbbit választja, mert ott meg tudja mutatni magát, a versenytársai is ott vannak, és ott könnyű tőkéhez jutni. No igen,  9-szeresen jegyezték túl a részvényt, de ők tartották magukat az eredetileg tervezett árhoz.

Elmesélte, hogyan nyitotta meg a londoni tőzsde aznapi kereskedését, gyermeki naivitással hiányolva a filmekből ismert ordibáló, integető, telefonálgató brókereket. De amikor az óriás kivetítőn a Wizz Air neve jelent meg, az varázslatos volt. Főleg, hogy zöld nyilak jelezték, hogy a nyitó árfolyamtól csak felfelé mozdul el, úgy érezte magát, mint amikor megkoronázzák…  és ebből a mondatból már akaratán kívül sem tudott máshogyan kijönni, mint egy király, és meg is kapta az elismerő mosolyt a közönségtől. Elárulta, hogy ekkor született első Twitter bejegyzése, amit akkor még csupán 20 követője olvashatott.

Ezek után a hallgatói kérdések következtek. Kiderült, hogy fontos számára az Alma Materrel, a Corvinussal való kapcsolat, gyakornoki programjuk is van az egyetemmel, de a Marx szobrot hiányolja az aulából.

A Wizz Air egy erősen központosított cég, kékgalléros munkavállalójuk nincs (ők ki vannak szervezve), és így 200 fős a headquarter (a Ryanair központi állománya 54 gépes korukban már 400 fős volt). A vezérigazgató arra számít, hogy 1 éven belül a Ryanair költségszintje alá tudják magukat varázsolni, ezáltal a legalacsonyabb költségekkel dolgozó cég lesz a Wizz, ami hatalmas versenyelőnyt fog jelenteni.

Úgy látja, hogy ők a fapados modell ellenére mindig is igyekeztek ügyfélközpontúak lenni, és szerinte az utasok megfizetnek 5-10% jegyár prémiumot azért, hogy ne az utasszívató Ryanairrel utazzanak, nem véletlen, hogy az írek is feladták a bunkóság-policy-t. (Ezért talán helyesebb lett volna a múlt idő, úgy néz ki, el is tűnik a Wizz jegyárprémiuma, a Ryanair kézipoggyász-szabályozása például sokkal barátibb - a szerk.)

A Malév kiesését követő vérre menő versenyről elmondta, hogy 30 millió eurót buktak rajta, de végül a Ryanair fújt visszavonulót. Az egykori SkyEurope-ról („olyan is volt?”) elmondta, hogy bár jól időzítették az indulást, jó orruk volt a piachoz, de csapnivaló volt a végrehajtás. A hibát szerinte ott vétette a SkyEurope menedzsmentje, hogy a hagyományos légitársaságokhoz mérték magukat, ezért a fapadosokkal nem tudtak versenyre kelni. A Wizz mindig is a Ryanairhez mérte magát.

Egy hallgató a Sólyomra is rákérdezett: Váradi szerint 20 ezer dollárból bárki el tud hozni egy gépet egy londoni géptemetőből, még át is festik neki olyanra, amilyenre szeretné. Nem gondolja úgy, hogy egy országnak feltétlenül szüksége lenne „nemzeti” légitársaságra. 

A fapados interkontinentális járatokat illetően bizonytalanul szkeptikus válasz hangzott el. A fő probléma az, hogy nagy távolságokon nem hozható az a hatékonyságbeli különbség a hagyományos szolgáltatókhoz képest, ami a röviden igen. Különben is, a transzkontinentális forgalomban csak a prémium szolgáltatásokon van haszon, a gép hátuljában ülő turistaosztályosok csak viszik a pénzt.

A dubaji útvonalon az Emirates-szel kialakult versenyről elmondta: amióta az arab légitársaság aktívan promózza Dubajt, nőtt a foglalásaik száma, mert a térség iránt érdeklődők megnézik a Wizz árait is, és jól döntenek. Lehet, hogy emiatt vissza fogják tenni a heti negyedik, vagy beteszik az ötödik járatot. Nem fél a konkurenciától, megélhetnek egymás mellett, más a piacuk, az Emirates átszállókat szállít a Föld túloldalára. (Mi azért találtunk olyan napokat, amikor az Emirates csomaggal együtt már olcsóbb volt - a szerk.)

Az orosz és ukrán piacokon a helyzet enyhüléséig nem terveznek bővítést, minimumon tartják a kapacitást, de középtávon már jók a kilátások. Addig azonban várhatóan továbbra is lengyel és a román piac adja a forgalom 20-25 százalékát, a magyar csak 10-et.

A cégközpont Svájcba költözését a kedvezőbb adókkal, és a menedzsment szempontból vonzóbb környezettel indokolta. Budapest is nagyon jó hely, de annyira nem jó hírű, hogy a legjobb szakemberek eljöjjenek ide dolgozni - hangzott el.

Több hallgatói kérdés is foglalkozott a cég névválasztásával. Elhangzott, hogy profi dizájncégekkel dolgoztak ezen is, elvárás volt a fiatalos dinamizmus, és hogy tulajdonképpen nem jelent semmit. De aztán hozzátette, hogy Montanában, ahova az egyik Indigo Partners-es fő tulajdonos való, a grizzlymedvék melléktermékét nevezik hasonlóan, ezért a szakmai befektetők kikötötték, hogy megváltoztathassák a cég nevét – de erre végül nem került sor. Csak annyiban, hogy Wizz helyett Wizz Air lett, mert a másik domain már foglalt volt. (Rendkívül fontos frissítés: egy résztvevő jelezte, hogy Váradi melléktermék-ügyben kissé nyakatekerten fogalmazott, de neki inkább egy húgynak tartott sör rémlett. Rákeresve valóban van arrafelé Grizz Whizz nevű sör, lehet, hogy erre utalt, lényeg, hogy talán ők sem bánják már, hogy nem nyúltak a névhez.) 

Végül egy okostojás hallgató kérdése zárta a rendezvényt, nevezetesen hogy véletlen-e, hogy a szó kiejtve nagyon hasonlít a „varázsló”-hoz – erre egy huncut mosoly volt a válasz.