Pontosan 20 éve, 1995 november 10-én szállt fel az easyJet legelső járata, ezzel az európai légiközlekedés egyik legsikeresebb története vette kezdetét. Az easyJet ma is a második számú európai fapados és döntő szerepe volt az árak zuhanásában, az iparág átalakulásában. A születésnap alkalmából 20 érdekességet gyűjtöttünk össze az easyJet történetéből, erős fókusszal az indulásra és a hőskorra. 

Az easyJet alapítója egy görög ciprióta milliárdoscsemete, Stelios Haji-Ionnou. Apja a tökszegénységből lett tankertulajdonosként gazdag ember, fia nem akart beleülni a tutiba, maga akart bizniszt csinálni. Londonban tanult, de gyakran járt haza Ciprusra. Ajánlottak neki egy új légitársaságot befektetésként, ekkor nézett utána az iparágnak és kattant be neki, hogy mekkora lehetőséget jelent az európai repülés 1993-as liberalizációja, amikortól az akkor még közösségnek nevezett unión belül bárki indíthatott járatokat bárhova. Látta a sikeres amerikai receptet a Southwesttől, azt másolta és módosította európaira.

Stelios milliárdos apjától kunyerált kezdőtőkét. Az öreg nem volt túl boldog, hogy fia hajózás helyett repülni akar, de egy feltétellel adott 5 millió dollárt: a görög piac kicsi, a cég bázisa nem lehet Athénban. Stelios mosolygott a markába, már tudta, hogy London lesz a központ.

Már jöttek a bérelt gépek, de még nem volt neve a cégnek. Stelios kifizetett húszezer fontot mindenféle ötletekért, de egyiket sem szerette. Elég sablonos, de állítólag egy pubban üldögélve írta szalvétára az agymentéseit és legtöbbször az easy, könnyű szó ugrott be neki. Nem szarozott innen már sokat, megvolt a név, már csak egy hótegyszerű betűtípus kellett. Ezt és a narancs színt egy kis ügynökség javasolta.

Az első bérelt easyJet-gépek Luton és a két skót nagyváros között közlekedtek, a legolcsóbb jegy 29 font volt. Akkoriban 60 font alatt nem volt jegy, az ügyesek fele áron repülhettek. Az alacsony árak a többszörösére növelték a forgalmat, egyre több utas pártolt át a vonattól.

A konkurensek természetesen nagyon rühellték az árversenyt generáló új belépőt. Hogyan élte túl az easyJet a kezdeti időszakot? Pár dolgot nagyon másképp csinált. A legfontosabb költségcsökkentő tényező az volt, hogy kikerülte az ügynököket. Stelios nem ismerte jól a légiipart, nem értette, miért kell magas jutalékot fizetni a jegyeket áruló irodáknak? Felfestette a gépek oldalára a foglalási központ telefonszámát és kész, csak ott lehetett foglalni, bankkártyával. Abban is elsők voltak, hogy nem volt náluk papír alapú jegy és az iroda is papírmentes volt, mindent digitalizáltak, a papírokat a klotyóban dugdosták az alapító elől.

A konkurensek belementek az árversenybe, hogy kinyírják az easyJetet. Stelios tovább nem vihette le az árat, inkább egymillió fontért hirdetett, növelni akarta a cég ismertségét. Hetekig narancssárga lett minden Angliában és Skóciában, az újságok rácuppantak a sztorira, az utasok egymásnak adták a cég telefonszámát. A lépcsőzetes árazás és az alacsony költségszint ezután elhozta a sikert, a többiek visszavonulót fújtak. Több évvel később, a tőzsdei bevezetéskor derült ki, hogy az easyJet már működése harmadik évében, 1997-ben nyereséges volt.  

A hagyományos modelljével akkoriban majdnem csődbe jutó Ryanair is a kilencvenes évek közepén váltott át fapadosba, azonban legalább két dolgot teljesen másképp csinált Stelios, mint a Ryanair vezére. Az easyJet mindig oda indított járatot, ahova az utasok repülni akartak, nem pedig oda, hova a legolcsóbban lehetett, világvége repterekre. Másrészt miközben Michael O’Leary élvezettel játszotta az utast halálba küldő bunkó vezér szerepét, Stelios ügyelt a népszerűségére: utasokkal smúzolt, sokat szerepelt, ő lett Mr. easyJet, aki nem csak alacsony árakat, de megfelelő színvonalat is hozott.

A cég első weblapja 1997-ben készült el, nem vártak tőle sokat, felpattintottak rá egy új telefonszámot, amin a foglalási központ elérhető volt. Aztán dobtak egy hátast, hogy mennyien hívják az új számot, ekkor döntöttek úgy, hogy kipróbálják az internetes jegyeladást. Jó húzás volt, évekkel beelőzték a Ryanairt, 98-ban indult az online értékesítés, melynek aránya már a következő évben elérte az 50 százalékot. Ebben is világelső volt az easyJet.

Az ezredfordulón nagyon menő volt Angliában az a doku-soup sorozat, ami az easyJet életét mutatta be. De nem olyan blőd, műmájer és idióta módon, mint a közelmúltban sugárzott magyar Fapad, hanem teljesen a valóságot mutatva, késések, utasok szopórolleren, a működés kulisszatitkai. Az Airline egy időben lazán leverte nézettségben a Jóbarátokat is, a foglalások minden rész után megugrottak.

Szeptember 11 után az easyJet nagy erőkkel próbálta a British Airways tökeit szorongatni Gatwicken. Jogi csatározások után sikerült egyre nagyobb szeletet lenyúlnia a brit nemzeti légitársaságtól, utóbbi nem akarta átadni a válság nyomán nem használt résidőit. Hamar Gatwick lett az easyJet legnagyobb bázisa, Lutonban visszafogta magát a cég, olyannyira, hogy mára a Wizz Air nagyobb forgalmat bonyolít nála Lutonban.

Stelios hatalmasat kaszált az easyJeten, de egyre több részvényt adott el. A kétezres évek második felében jókora nézetletérés alakult ki a cég irányvonaláról a minél nagyobb osztalékban érdekelt alapító és a fejlesztésre koncentráló menedzsment között, ezek mára elültek.

Stelios az easy brand alatt rengeteg mindent kipróbált, az easyHotelnek van budapesti egysége, az easyBus pedig ma is a legolcsóbb bejutási lehetőséget kínálja a városba egyre több európai reptérről. De Steliost 2006-ban mégis csak az alábbi indoklással ütötte lovaggá II. Erzsébet: „Milliók számára tetted elérhetővé a repülést”

Az easyJet sokáig ragaszkodott a hagyományos alapelvhez: annál olcsóbb volt a jegy, minél hamarabb foglalt valaki. Ez azonban nemrég változni kezdett, ők is egyre inkább átállnak a dinamikus árazásra, ha kevesen foglalnak, az ár esik.

Manapság mindenki másnál brutálisabban reagál az easyJet a téli forgalomcsökkenésre. Sok útvonalon a járatok több mint felét kihajítják januárra, majd februárban egy-kettőt visszatesznek, s tavasszal érik el a szokott szintet. Egy naponta repült útvonalnál gyakori, hogy januárban csak heti három járat van, februárban már 4. Ilyenkor persze a személyzetet is kényszerszabira küldik, a dolgozók kénytelenek elfogadni, hogy nyáron, valamint karácsony környékén meló orrvérzésig, januárban meg akarják vagy sem, de lehet heverészni.

A légitársaságok sok mindent meghatározhatnak, amikor gépeket vásárolnak. Az easyJet úgy döntött, hogy a többieknél szélesebb folyosót kér, ami jó, mert elfér egymás mellett két utas. Ez főleg akkor hasznos, amikor az agyhalottak percekig rámolnak a felső csomagtartókba, elállva az utat, feltartva a többi utast, lassítva a beszállást.

Az easyJet volt az első fapados, mely mentőárat vezetett géplekésés esetére, emlékeink szerint 60 euróért tették fel a következő gépre, aki saját hibájából lemaradt, de jelentkezett a reptéren. Mára ezt a hasznos szolgáltatást lényegében mindenki hivatalossá tette, az easyvel meg sajna elszállt a ló, az ő verziójuk már a legdrágábbak között van.

Az easyJetet öt éve vezeti nő: Carolyn McCall. A cégnél öt százalékos a női pilóták aránya, de pár hete bejelentették, hogy ezt pár év alatt meg akarják duplázni.

Pár éve még nagy érték volt az utasnak, hogy az easyJetnél nem volt súlyhatára a kézipoggyásznak. A Ryanair méricskélte a 10 kilót, az easy azonban csak annyit mondott: bármennyi lehet, csak fel bírja tenni az utas saját maga az ülések feletti tárolórekeszbe. Ma már mások se nagyon mérnek súlyt és az easyJet "csak egyetlen kézi vihető fel a gépre" policyján is kezd túllépni az idő, mindenekelőtt a Ryanair.

Stelios kisebbségi részvényes az afrikai fapados Fastjetben. A cég már három éve repül Tanzániában és épp pár hete indult a Fastjet Zimbabwe, mely eleinte Harare és a Viktória-vízesés között üzemeltet olcsó járatokat.

Az easyJet sokáig a "kisebb géppel, de sűrűbben repülök" elvet vallotta, flottája sokáig tisztán Airbus A319-esekből állt. Kis kavar jött akkor, amikor egy akvizíció során benyelt pár A321-est, de ezek már rég nincsenek meg. Viszont elkezdett átállni a 19-eseknél nagyobb A320-asokra, ma már a 224 darabos flotta több mint harmadát alkotják a nagyobb gépek. (Érdekességképpen: a Wizz Air mindig is 320-asokat használt, de ő is felfelé nyit, pár nap múlva veszik át a budapesti bázisra érkező első A321-est.) 

Végül plusz egyként a csalódás: úgy tűnik, a 20 éves szülinapra semmilyen akcióval nem készültek.