Első pillantásra meghökkentő információval rukkolt elő Michael O’Leary Ryanair-főnök: akár már idén novembertől utasokat hordhatnak a hosszú távokat repülő légitársaságoknak, csatlakozást biztosítva. Ez azt jelenti, hogy például az Amerikába repülő júzer Ryanairrel szállhat Londonig, ahol kockázatmentesen pattanhat át a transzatlanti járatra. Ettől persze olcsóbb lesz a jegy is. Elhisszük?

Nagyon úgy tűnik, hogy ez nem a régen megszokott figyelemfelhívó ökörködés, nem állóhelyek lesznek a gépen, meg fizetős klotyó. Azt mondta a Reutersnek, hogy első körben az IAG-cégek vannak a kalapban, a British Airways mellett természetesen az Aer Lingussal az élen, de a tahóságát az elmúlt időszakban látványosan visszafogó vezérigazgató még a drága fapados Norwegiant is megemlítette potenciális partnerként, ami azért elég vicces. Szegény norvégok ugyanis erősen legatyásodtak, mióta belekezdtek a hosszú távba, de a rövid távú hálózatuk erős, nyilván ők maguk szeretnének ráhordani a hosszú járatiakra.

Eddig állítólag azért nem jöttek össze ilyen jellegű megállapodások a hosszú távot repülő és a low-cost légitársaságok között, mert előbbiek fáztak attól, hogy a felelősséget vállalják a lekésett csatlakozások miatt. Ha ugyanis például a Ryanair-gép késése miatt nem tud valaki tovább utazni Amerikába, a transzatlanti szállító kötelessége lenne, hogy gondoskodjon az utasról: adjon szállást és vigye el a következő járaton. Ha O’Leary nem kamuzik, akkor ezt most bevállalják. A Ryanair lényegében ugyanezt visszafelé, tehát ha késik a hosszú gép, ő várni rá nem fog, de felrakja az utast következő gépére. Persze ez nem ugyanaz a kockázat és költség, mint amit a long-haul cég vállal kifelé, a Ryan-vezér könnyen veri a bozótot a másik dárdájával.

Az tudni lehetett, hogy középtávon így fog működni a transzatlanti repülés, hiszen Európán belül egyre kevesebb babér terem a hagyományos szállítóknak. De ilyen gyors lépésre kevesen számítottak. Ha valóban úgy lesz, ahogy O’Leary mondja, az annak is a beismerése, hogy már a saját rövid távú ráhordó járatok fenntartása sem éri meg a nagyoknak több útvonalon. Persze első körben nyilván olyan helyekről várnak a long-haul szállítók utasokat, ahova ők nem repülnek, de a fapados igen. A jegyet egyébként az utas a hosszú távot repülő cégnél veszi.

Ez a rendszer akkor tudna felfutni, ha sok helyen kapcsolódnának egymáshoz a fapadosok és a long-haul szállítók. A Ryanair persze azt szeretné, hogy a BA repüljön Stanstedre, de amíg ez nincs így, elég kevés helyen oldható meg Londonban a csatlakozásos verzió. Heathrow-ra a Ryanair nem repül, marad Gatwick, de oda csak pár útvonaluk van az íreknek. Könnyebb a menet az Aer Lingussal, Dublinban egy reptér van, mindketten azt használják – persze az ír cégnek jóval kevesebb hosszú távú útvonala van, mint a BA-nak. Magyar szemszögből nézve is a dublini verzió tűnik egyedül életképesnek a jelenlegi útvonalhálózatok alapján, a magyar vendégmunkás-forgalomra már napi egy járat is kevés volt az ír fővárosba, több napon dupla járatot nyom a Ryanair. Mindez persze nem érvényes, ha csak olyan útvonalakra él majd a lehetőség, amit a long-haul szállító nem repül, hiszen az Aer Lingusnak működik a pesti útvonala.

O’Leary szerint a Ryanair forgalmának kis részét adhatják majd a hosszúra átszálló utasok, viszont a long-haul cégek esetében 10 év alatt 50 százalékra nőhet a fapadosok által ráhordott utasok aránya. Kíváncsian várjuk, valóban így lesz-e, illetve hogy ha tényleg elindul ebbe az irányba a Ryanair, a Wizz mikor kezdi el ugyanezt.