Az elmúlt hetek egymást sűrűn követő légikatasztrófái nyomán a világsajtó természetesen azon rugózik, hogy veszélyesebbé vált-e a repülés. A válasz egyértelmű nem, de van pár dolog, amit különösen érdemes kiemelni. Ezek közül a legfontosabb: Európában fapados légitársaságot még soha sem ért emberéletet követelő baleset, Amerikában pedig 1996-ban zuhant le először és utoljára diszkontcég. Vajon miért?
Maga a következtetés, amitől meg lehet ijedni, ennyi: idén már bizonyosan megfordul az a trend, hogy évről évre kevesebb utas hal meg világszerte légikatasztrófa következtében. Valóban, 2013 történelmi mélypontot hozott, s onnan bizony elsőre ijesztőnek tűnik az ugrás.
De: idén 537 ember a Malaysia Airlines két katasztrófájában halt meg. A márciusban eltűnt gépről máig nem lehet tudni, hogy mi történt vele, az viszont egyértelmű, hogy az MH 17-es járatot Ukrajnában, háborús övezetben véletlenül lelőtték. Az elsőhöz hasonló katasztrófa rendkívül ritka, szinte példa nélküli, a másodikból viszont bizonyára tanult a világ és remélhetőleg soha többé nem követik el azt a hibát a hatóságok és a légitársaságok, hogy olyan zóna felett engednek repüli utasszállítókat, ahol tudják, hogy van 10 ezer méteren repülő gépek lelövésére alkalmas fegyver.
Teljesen véletlen, hogy júliusban még két katasztrófa történt és az is, hogy Ukarjnában a csőcselék egy Malaysian-gépet lőtt ki. Ezek egész egyszerűen egyedi események és nem változtatnak azon a trenden, hogy a repülés egyre biztonságosabb. Miközben egyre nagyobb a forgalom, főleg a technológiai fejlődés jóvoltából sokkal kevesebb gép zuhan le. Baromság tehát azon rugózni, hogy fordulhat a biztonsági trend.
Azt viszont érdemes tudni, hogy a biztonságot illetően jókora különbség van az egyes földrészek között. Európában és Amerikában már sok év telik el egy-egy katasztrófa között, a legnagyobb esély pedig Afrikában és a volt szovjet tagköztársaságokban van arra, hogy baleset érjen minket. Ezt általában a leharcolt gépparkkal és személyzet képzettségbeli hiányosságaival szokták magyarázni.
S ami még igazán feltűnő: soha Európában nem ért halálos áldozattal járó baleset egyetlen fapados légitársaságot se. Amerikában 1996-ban volt utoljára ilyen, Ázsiában a nagyobb, ismert diszkontcégek szintén balesetmentesek. A fapados modell úttörője, a Southwest Airlines lassan 40 év alatt nem veszített utast (olyan volt, hogy egy túlcsúszott gép nekiment egy autónak, amiben meghalt egy baba, meg egy hisztiző utast túlságosan lehűtöttek a többiek), de más sem.
Aki paráztatni akarja magát a legapróbb fapados incidensekkel, megteheti például itt, de egy madárbeszippantás, vagy hibaüzenet miatti visszafordulás része az üzletmenetnek. Súlyosabb incidensei voltak minden európai fapadosnak, azt viszont laikusnak nehéz megítélni, hogy mennyire voltak ezek lezuhanásveszélyes helyzetek. A Wizz Air turbulenciája azért nem szokványos, mert emberi sérülés is történt, de ilyenek is hetente előfordulnak, s annyira nem meglepő, hogy nem verik az ilyen ügyeket nagy dobra a légitársaságok. (Azt mondjuk sose értettem, hogy ha légörvényben az utas be kell kösse magát, a sztyuvik miért mászkálhatnak fel-alá. Jobb az egyensúlyérzékük? Biztos.) Ezek általában akkor jutnak el a médiáig, ha újságíró volt a gépen, vagy egy utas adja át az infót a sajtónak. A Wizz két legsúlyosabb esete a kijevi túlcsúszás és a római futó nélküli leszállás volt.
S hogy miért úszták meg addig a fapadosok? Egyrészt, a közhiedelemmel ellentétben ha valamin kurvára nem spórolnak, az a biztonság. Tudják, hogy egy esetleges komolyabb balesetből rögtön azt vonnák le az utasok, hogy biztos azért, mert ők az olcsójánosok. Az érintett akár csődbe is mehetne a bizalomvesztés miatt, de a többi fapados is súlyosan megérezne egy nem külső behatás miatti lezuhanást. Bár elvileg az öreg gépek is biztonságosak megfelelő karbantartás esetén, az is tényező, hogy a fapadosok flottájának életkora nagyon alacsony. De ami még fontosabb: többségük egytípusos flottával dolgozik, a szerelők csak azt ismerik, de betéve. Nem fordulhat elő, hogy bármi okból más típus szakértője nyúl hozzá egy adott géphez. És az is számít, hogy a legfejlettebb technológiával felszerelt legmodernebb gépekkel repülnek zsúfolt légterekben, ahol a légiirányítás is a legjobb minőségű és a pilóták is rákényszerülnek a folyamatos koncentrálásra. Nincs óceán feletti lazsálás és álomból ébresztve későn, rosszul reagálás, mint például ami az Air France 447-es járatának lezuhanását okozta.
Aki még több részletre vágyik: részletes információk és statisztikák légikatasztrófákról mindenféle bontásban az airsafe.com oldalon.
Utolsó kommentek