Van néhány olyan dolog Váradi József legutóbbi interjújában, amely nem csak az üzleti oldalról szól, hanem az utasok számára is érdekes lehet. Ezekből szemezgetünk.
Az interjú a Wizz-vezérrel november elején jelent meg a Forbes magazinban és mivel Gusztinak van némi köze hozzá, rám bízta, hogy mustráljam meg, utas szemszögből mi érdekeset érdemes itt a blogon kiemelni belőle.
Első helyen mindenképp azt, hogy vezérigazgatója szerint a jövőre századik gépét váró Wizz felnőtt, költségszintje annyira alacsony, mint a Ryanairé, vagy akár még alacsonyabb, ezért bárkivel bármikor tud már versenyezni. Erről egy laza idézet:
Igen, néhány dolog megváltozott idővel. Először is, ötmilliárd dolláros cég lettünk. Kettő, masszív készpénzállományt halmoztunk fel, több mint egymilliárd euró van a rendszerben. Három, mi lettünk a legalacsonyabb költségekkel működő légitársaság, nagyjából a Ryanair szintjén, vagy már alatta. Négy, felépítettünk egy márkát, összességében sokkal erősebb légitársaság vagyunk, mint pár éve. Ez teljesen más versenypozícióba helyez minket, és ha Budapestről nézem az életet, akkor azt gondoljuk, hogy mi vagyunk itt magasan az első számú légitársaság és ennek megfelelően is kell viselkedjünk.
És ebből következik az is, hogy olyan útvonalak, amilyenek eddig nem éltek volna náluk meg, most már szóba jöhetnek. A kérdésre, hogy Írország, ami akkora Ryanair-felségterület, hogy az easyJet sem mer bemenni, ide tartozik-e, ez a válasz:
Ott voltunk, de amikor jött a 2009-es válság, kijöttünk. Lassan ideje újra megnéznünk. Beszéltünk 2012-ről, amikor véreztünk. Akkor valóban nem volt aktuális, hogy miközben itt szorongatnak bennünket, nekünk kell odamenni és az oroszlán bajszát huzigálni. De már más a helyzet. A kérdés az asztalon van és biztos vagyok benne, hogy előbb-utóbb visszatérünk Írországba.
Reméljük, előbb. És nem csak Lengyelországból, mint legutóbb, hanem tőlünk is repülik majd, Cork-Budapestre például még nem ugrott rá egyik ír cég sem, utoljára a Malév tolta.
A magyar utasok másik régi vágya, hogy legyen már egy harmadik reptér is az országban, ahonnan repülni lehet. Sármellék volt ugyebár leghamarabb, de már rég kiment a Ryanair, évek óta a szokásos minimális charterforgalma van csak, mi meg már régóta azt gondoljuk, hogy minimum egy London onnan is megélne. Erről ezt mondja:
Nem vagyok benne biztos, hogy ugyanakkora súllyal meg lehetne csinálni még egy repteret, mint Debrecent. Pért meg lehetne, és nemzetgazdasági szempontból is sajnálatos, hogy az a reptér az Audié lett. Nyilván sokat profitál belőle Győr és a régió, de ettől még elszalasztott lehetőség, onnan lehetne versenyezni Ausztriával és Szlovákiával, áthozni Magyarországra a forgalomból, komoly bevétele lehetne az országnak. De az már kincs, ami nincs, innentől lehet nézegetni Pécset, Szegedet és Sármelléket. Az infrastruktúra egyelőre csak Sármelléknél adott, de nem gondolom, hogy a piacának mérete összevethető lenne Debrecennel, vagy Győrrel. Ennek ellenére biztos vagyok benne, hogy előbb-utóbb eljutunk oda, hogy elkezdjünk oda is repülni. Ezzel nem azt sugallom, hogy néhány hónap múlva, de igaz, hogy a piac és mi is beérhetünk arra a szintre, hogy definiálhatóvá váljanak a balatoni reptérről is útvonalak.
Ez se holnap lesz tehát, de arra tippelünk, hogy egy-két éven belül örülhet Hévíz és Keszthely környéke is.
A már szinte mindenki más által elkezdett csatlakozás-biztosítást nem érzi időszerűnek és fontos tényezőnek se a Wizz-vezér, a cikk cégén meg van néhány utasélményre vonatkozó kérdés. Ezekből is érdemes idézni, itt van mindjárt az a téma, hogy ha annyira jól megy a cégnek, nem lehetne-e utasbarátabbnak lenni?
Bármilyen felmérést csinálunk, az jön ki, hogy kiemelkedően az alacsony jegyár a fontos az utasoknak. A legjobb mód az igények kielégítésére az, hogy olcsón adod a jegyeket. Ezzel pedig visszajutottunk ugyanoda, ahova már többször: ehhez kell az alacsony költségstruktúra. Racionálisnak kell lennünk, hogy mire költünk és a légiutas-kísérő mosolyát leszámítva minden utasbarát kezdeményezés pénzbe kerül.
Tiszta beszéd, annyira kell utasbarátnak lenni, ami nem megy a profit rovására. Az árazásos kérdésre, hogy miért drágák hónapokra előre a jegyek, ugyanez jön vissza: úgy áraz az algoritmus, hogy a legnagyobb bevétele legyen a cégnek. Logikus, tudtuk eddig is, de így még egyértelműbb.
Végül a kedvencem, arról, hogy ha valami fennakadás van, miért nem kapnak segítséget az utasok, miért nincs információáramlás, írtunk már ilyen esetekről mi is sokat. Szóval miért?
Olyan költségtöbblettel lehetne tehát ezen javítani, amit nem vállalhatunk. Ez egy trade-off a rendszerben, abból, hogy nagyon alacsony költséggel dolgozunk, sokkal több előnyünk származik nekünk is és utasoknak is, mint az a néhány frusztrációs pont, ami a ritka üzemzavarok esetén bejön a rendszerbe.
Még tisztább beszéd, ezt is tudtuk eddig is, csak mi úgy fogalmaztuk meg, hogy ha ráfázunk, készüljünk, hogy segítünk magunkon. Ezerből egyszer előfordul, kalkuláljuk bele. Ezzel együtt ez pont ugyanaz, mint amit O'Leary mester üzent még fénykorában a reklamáló Ryanair-utasoknak, csak nem olyan nyers, hanem körbe lett írva.
Végül is nincs itt sok látnivaló, a Wizz egy profin üzemeltetett cég, amely úgy termeli a profitot a részvényeseinek, hogy mindenki másnak a lehető legkevesebbet adja, az utasnak is. A profi utas dolga meg az, hogy megkeresi a neki kedvező árakat, betartja a szabályokat és baromi jó ár/érték arány mellett repül, ahogy eddig is.
Utolsó kommentek