A büdös életben nem térül meg, mégis ezer verzióban akarták már megcsinálni, mi az? Kötött pályás kapcsolat a budapesti reptérre. Most megint körvonalazódik egy terv, Brüsszel barátunk lehet, hogy pénzt is ad. Ennek apropóján íme, hogy is lenne értelme bevinni a vonatot a reptér alá. Még az is lehet, hogy nem csak Budapest, hanem fél Kelet-Magyarország jól járna, tehát tuti nem így lesz.

Évtizedek óta rendszeresen felmerül a ferihegyi repülőtér kötött pályás kiszolgálása, de valahogy sosem akar megvalósulni. Most úgy tűnik, hogy a projekt felkerül az EU által várhatóan támogatott infrastruktúra fejlesztések listájára, de nagyon nem mindegy, hogy pontosan honnan hova vezet a vasútvonal.

Alapvetően a Liszt Ferenc repülőtér évi 10 millió utast közelítő utasforgalma még nem indokolja a kötött pályás kiszolgálást, ennél lényegesen nagyobb forgalmú repterek is elvannak vasúti közlekedés nélkül. A városokhoz ilyen közeli repterekre megfelelő sűrűségű és minőségű buszjáratokkal egész korrekt kiszolgálás biztosítható. A budapesti belváros fontos pontjait az reptérrel összekötő buszjáratok már a 80-as években is voltak, aztán 2011-ben egy fél évre (az EU elnökségünk idejére) szintén létezett.

Vasúti kiszolgálásról is volt már szó többször is: Demján-féle WestEnd vonat, kínai gyorsvasút, satöbbi. Ezek az ötletek mind elmúltak, és nem véletlenül: egy ilyen beruházásnak egyszerűen esélye sincs a megtérülésre. Innentől kezdve nem gazdasági, hanem alapvetően országimázs, és ennélfogva politikai kérdés a reptéri vasút ügye.

Rendszeresen felmerül a 3-as metró meghosszabbítása, mely kétségtelenül azzal az előnnyel is járna, hogy közben kiszolgálhatná a kispesti lakótelepeket. (Eleinte a kispesti vasútállomás közelében lévő Vörös Csillag Traktorgyárig volt tervezve a metróvonal, később módosult a végállomás Kőbánya-Kispestre). A megoldás hátránya az, hogy a metró a sok megállás miatt viszonylag lassú lenne, és túlságosan nagy kapacitást mozgatna a reptérre, ami indokolatlan. Ráadásul a metró egy „városi” beruházás, amihez városi finanszírozás is társul, ami alapból nagyon szűkös.

Felmerülhet valamilyen olcsón kiépíthető pályán közlekedő, kis kapacitású kötött pályás jármű, például egy people mover, vagy egy monorail, ami a reptérről ráhord valamelyik közeli vasútállomásra, hiszen a ceglédi vasútvonal egészen közel vezet a reptérhez. Ez azonban aligha lenne versenyképes, mivel a reptéri utasok az átszállási kényszert aligha tolerálják, főleg nem egy olyan elővárosi vasútvonalra, mely sajnos nem a megbízható közlekedésről híres. Ugyanilyen okból halott ötlet a jelenlegi Ferihegy vasúti megálló és a reptér között sűrűn ingázó buszjárat is, hiszen ezt a funkciót a 200E is biztosítja, és azzal már el lehet jutni a metróig is.

London Luton repterének sincs kötött pályás kiszolgálása, de a közeli vasútállomásra dizájnos  ingabusz jár. A dolog azért működik, mert arrafelé megbízhatóbb a vasúti közlekedés.Barcelonában a városi vasúti rendszer kivezet a reptérre, de egy hosszú folyosón kellett végigmenni a terminálig. Pisában van reptéri vonat, de olyan ritka és lassú, hogy gyalog szinte gyorsabban be lehet sétálni a városba.

Magyarán, ha vasúti kiszolgálást akarunk, akkor oda kell vezetni a vasutat a reptér termináljához, legalább annyira, mint ahogy Pisában vagy Barcelonában tették. De a legelegánsabb az, ha a terminál alatt építünk állomást, ahonnan mozgólépcső és lift visz a check-in pultokhoz.

Ha ez megvan, akkor már csak azt kellene eldönteni, hogy a reptéri vasútállomásról hova induljanak a vonatok. Budapest központja felé mindenképpen, na de merre? Tekintettel arra, hogy a vasútépítés (különösen városi környezetben) irdatlan drága dolog, a reptéri vonalat célszerű bekötni valamelyik bevezető elővárosi vonalba, hogy azon keresztül érje el gyorsan a belvárost. Kézenfekvőnek tűnik a ceglédi vonal, mint a reptérhez legközelebbi vasútvonal, azonban ez már jelenleg is túlterhelt, ide legfeljebb félóránként fér be egy reptéri vonat.

A jelenlegi menetrendet alapul véve ez nagyjából minden óra 13-kor és 43-kor tudna indulni a Nyugati pályaudvarról, a monori személyvonat és a nyíregyházi IC között, és kb. 30 perc lenne a menetideje a terminálig. Pályakapacitás szempontjából megoldható lenne az is, hogy a Tárnok felől érkező, Kelenföldtől a Dunán átkelő, Kőbánya-Kispestig közlekedő S36-os viszonylatok kerüljenek meghosszabbításra a reptérig, csak akkor nincs belvárosi kapcsolat. Persze a tárnoki helyett valamelyik dunántúli távolsági vonat is elközlekedhetne a reptérig, főleg, ha a Déli pályaudvar már nem tudná fogadni.

A félóránkénti vonatokon felül további vonat indulhat még minden óra 58-kor a Nyugatiból is, az egy picit gyorsabb is lehetne, de akkor tehervonatok már gyakorlatilag csak éjszaka tudnak közlekedni ezen a vonalon, ez pedig elfogadhatatlan, lévén transzeurópai szállítási folyosóról van szó. De nem csak a vonali, hanem az állomási pályakapacitást is fejleszteni kellene, ilyen gyakoriságú közlekedéshez a Nyugati pályaudvaron növelni kell a vágányok számát, és célszerű lenne lecserélni a muzeális biztosító berendezést is.

A másik megoldás a budapesti bevezetésre sokkal izgalmasabb: a reptérről valahogy át kellene vágni az újszászi vonalig (elkerülve a lakó- és katonai területeket, valamint a Köztemetőt), és Rákos állomástól vagy a körvasúton keresztül a Nyugati pályaudvarra, vagy Kőbánya felsőn át a Keletibe mehetnének a reptéri vonatok. A feltételes mód azért indokolt, mert jelenleg ez még félóránként sem oldható meg, mivel a csúcsidőszakokban ezeknek a bevezető vonalaknak még annyi kapacitás tartaléka sincs, mint a ceglédi vonalnak. Viszont úgy tűnik, hogy a Keleti pályaudvarra bevezető szakaszon még ebben az uniós ciklusban megtörténik a kapacitásbővítés, így akár be is tudnának járni a reptéri vonatok a Keletibe, ha ott lenne elég vágány a fogadásukra. Csakhogy nincs, így a Keletiben is új vágányokat kellene kiépíteni, de erre csak olyan félreeső területeken lenne mód, melyek már vállalhatatlanul nagy távolságra esnének a metróktól. (A Keleti pályaudvar 1. és 2. vágánya már így is 10 perc gyaloglásra van a metrótól.)

És mi a helyzet a vidékről, főleg a keleti országrészből a reptérre érkezőkkel? Elvileg mindkét fenti megoldás segít rajtuk. Amennyiben a ceglédi vonalból ágazik ki a reptéri szárnyvonal, úgy Szolnok felől érkezve Ferihegy megállóhelyen, vagy Kökin átszállva elérhető a reptér vonattal. (Ritkábban, mint most a 200E busszal, de elérhető). Ha az újszászi vonalból lenne a kiágazás, akkor Rákos állomáson lehet „sarokforgalomban” átszállni, feltéve, hogy ott megállnak mind a távolsági, mind a reptéri vonatok.

A legigényesebb megoldás azonban az lenne, ha a reptéri vasútvonal nem a reptéren végződne, hanem folytatódna, és visszavezetne a fővonalba, célszerűen a ceglédibe, valahol Monor térségében. Ez esetben a Szolnok, Debrecen, Szeged, Békéscsaba, stb. felől érkező vonatok ezen az új vonalon közlekednének, és így eleve a reptéren állnának meg. A megoldás további előnye, hogy így tulajdonképpen nem is kellene önálló budapesti reptéri vonat, hiszen kellő sűrűséggel elérhető lenne a reptér a távolsági vonatokkal. További előny, hogy a belső elővárosi zóna (Budapest-Monor között) kapna egy „vasúti elkerülőutat”, így a ceglédi vasútvonal kapacitásproblémái is megoldódnának. A reptérről a ceglédi vonalba visszavezető új szakasz célszerűen Üllő és Monor között csatlakozna a jelenlegi vonalhoz, sőt, a bekötés történhet akár Monor után is. Ez esetben a vasúti elkerülő építése kezelhető az M4-es autópálya kiépítésével egy projektben, és a vasút vezethet akár az autópálya mediánjában is, azaz a két irányt elválasztó sávban, így sokkal kevesebb földmunkát, csomópontot, hidat, vadátjárót kellene építeni.

Az igazi non-plus-ultra megoldás az lenne, ha a reptéri állomás három irányból is megközelíthető lenne. Tehát mindkét budapesti pályaudvarról:

•  a ceglédi vonalon Nyugati-Köki felől,
• és az újszászi vonalon Keleti/Nyugati-Rákos felől is,
• és a vonal ezek után vissza lenne kötve a ceglédi vonalba Monornál, így gyakorlatilag az egész Alföldről közvetlenül elérhető lenne a reptér. Ez esetben a reptér egy komoly forgalmú intermodális központtá válhatna, és az egész Alföldről könnyen elérhetővé válna mindkét budapesti fejpályaudvar.

Az EU közlekedésről szóló Fehér Könyve tartalmaz olyan iránymutatásokat, melyek alapján a reptereket az öreg kontinens gyorsforgalmi közlekedési hálózataiba be kell kapcsolni, épp ezért remélhetőleg uniós forrás is nyerhető erre a célra. Tekintettel arra, hogy a 2014-2020-as ciklusban 7 év alatt 1000 milliárd forint lesz elköltve a vasúthálózatunk rendbehozására és fejlesztésére, most aztán lehet akár nagyot is álmodni.