Budapesten járt az egyik Airbus A321 neo, a típus új, sokkal kisebb fogyasztású hajtóművel felszerelt verziója. Megnézhettük a tesztgépet belülről és beszélgettünk picit a Wizz Air főpilótájával is.

A Wizz Air tavaly novemberben vette át az első 230 üléses A321-est és a budapesti bázisra érkeztek a 320-asoknál nagyobb gépek a leghamarabb. A követező években minden nagyobb bázist feltöltenek a 321-esekkel és nyilván alig várják, hogy a neo verzióval repülhessenek, hiszen ennek fogyasztása akár 15 százalékkal is kisebb lehet a most használt gépekénél. 

A múlt héten a jelenleg működő két A321neo tesztgép közül az egyik érkezett Budapestre, mi is ekkor kukkanthattunk be a belsejébe. Érdekes látni, hogy viszonylag kevés ülés van benne, viszont rengeteg műszer és persze pár mérnök, akik vizsgálják az adatokat. A lebontott álmennyezet jóvoltából jól látható, mi van a fejünk felett a már működő gépeken.

A gép csak pár órát töltött Budapesten, felvett három Wizz-pilótát, a következő napokban ők is repülték, tesztelték a gépet. A Wizz 110 darabbal a típus legnagyobb megrendelője, a berepülési program célja, hogy a gép vezetése közben a pilóták ne érezzenek semmi különbséget a mostani típus vezetéséhez képest. Olyan repterekre mentek (Podgorica, Heraklion, Nápoly, Split) amelyek valamiért érdekesek: például hegyek között kell leszállni, meredek a siklópálya, vagy általában erős az oldalszél. Mindenhol három le és három felszállást hajtottak végre, minden pilóta egyet.

Szabó Zoltánt, a Wizz főpilótáját ehhez kapcsolódva faggattuk kicsit a kedvenc reptereiről, annyit mondott, általában azokat a helyeket szeretik a pilóták, ahol ők maguk repülhetik a gépet, nem gépi leszállást hajtanak végre. Elmondta, hogy egyre több Wizz által használt repteret szerelnek fel modern gépi leszállító rendszerrel - eddig főleg a kisebb vidéki román és lengyel reptereket okozott gondot, ha alacsony felhőalap, köd miatt nem tudtak a gépek leszállni. A főpilóta szerint ma már alig kell divertálni, kitérő reptérre menni köd miatt.

A neo sokkal takarékosabb üzeme jórészt a modernebb hajtóműveknek köszönhető (két típus választható), de kicsit változtattak a gép aerodinamikai tulajdonságain is. A belső kialakításban az utasok túl sok változást nem fognak észlelni a mostani 321-esekhez képest.

A típus fő konkurense az új Boeing 737 MAX 9. (Illetve egyesek szerint a jó öreg 757-es, de hát azt már 10 éve nem gyártják és sokat eszik, így hiába olcsó használtan, hatékony fapadosnak nem jöhet szóba) A keskeny törzsű gépek piacának közel kétharmadát viszont a kisebb, általában 160-190 székes A320 - B737-800 (illetve az utód B737 MAX 8) páros adja. Érdekes, hogy a Ryanair - a Wizzel ellentétben - nem akar ennél nagyobb gépet, viszont több utast bezsúfolni igen. Nem kell neki a MAX 9, inkább a 8-asnak egy nagyon sűrű székezésű verzióját preferálja, a MAX 200-ba értelemszerűen kétszáz utast tudnak belezsúfolni a B737-800 eddigi 189-cével szemben.

Az első A320 neot idén a tavasszal vette át a Lutfhansa, a 321-esek 2018-tól állnak forgalomba. Az első Boeing 737 MAX jövőre érkezik, mégpedig a fapados modell úttörőjéhez, az amerikai Southwesthez.