Noha a vezető európai légitársaságok pillanatok alatt bevezették, hogy soha nem maradhat egyedül senki a pilótafülkében, egy újabb tömeggyilkos pilóta feltűnésének esélyét nem lehet nullára csökkenteni. Kínzó kérdés az is, hogy fapadosoknál nagyobb-e az esély arra, hogy egy pilóta olyat tegyen, mind a Germanwings-járat első tisztje. Vitázunk kicsit róla.
Ahhoz, hogy megítélhessük, mennyi esélye van bárkinek arra, hogy egyedül maradjon a pilótafülkében, szakértő törzskommentelőnk, Válasszunk a következő 3 bekezdésben összefoglalja, hogyan működik a bejutás.
A lenti videóból ismerhetjük a pilótafülkébe való bejutás normál menetét, és a vészhelyzeti menetét. Az ajtó megerősített, nem lehet „csak úgy” betörni. Ha viszont valaki megpróbálja, és a pilóta ezt észleli, szinte biztos az, hogy illetéktelen támadásra fog gyanakodni, ez pedig a lock álláshoz vezet. Normálisan elektromos a nyitás / zárás az ajtón, és legalább 3 zár van. Ha megnézzük a helyzetet akkor alapvetően szükséges legalább 3 helyzetet kezelni: Amikor a földön nincs benn pilóta. Levegőben való üzemszerű használatot. És a levegőben való vészhelyzeti használatot. Jelen kérdésben a 3. helyzet a kérdéses.
Kívülről nyitás: Betelefonálsz. Nincs válasz, aminek persze sok oka lehet, a pilóta foglalkozhat mással. Keypadon # beütése után a pilótafülkében megszólal egy jelzés. Nincs válasz, igaz erre csak pár másodperc ideje lenne bárkinek. Újra telefonálni kell az intercommal. Itt is ki kell várni, hogy kiderüljön: Ismét nincs válasz. A nyitáshoz való kódot ez után lehet használni. Kód beír, # megnyom. A pilótafülkében új hang és fény jelzés is megjelenik, és a kód panelnél is van visszajelzés. Ha 30 másodpercig nincs válasz, 5 másodpercre nyílik az ajtó. Ez mondjuk 1 perc alatt lemegy. E közben ugye a pilóta bármikor nyithatja az ajtót. És bármikor a lock állásba húzhatja a kart ezzel megállítva a folyamatot, és letiltva minden bejutási próbálkozást. Lock állás is 5 percre tilt csak. Ez alatt viszont becsengetni sem lehet.
Azaz eszméletét vesztő pilóta, komoly műszaki hiba nélkül nem tudja sem tartósan kinyitni, sem tartósan lezárni az ajtót. A különböző időzítők mindkét helyzetet igyekeznek kivédeni. Mivel egy ájult pilóta 5 perc múlva nem ismételné meg a zárás műveletét… Ha illetéktelen behatolástól tart, akkor hamar jöhet ennek a jelzése is az irányítás felé. Betörni az ajtót gyakorlatilag nem lehet, mert a 9/11 típusú eltérítések veszélye miatt baromira megerősítették.
Ha tehát valaki gaztettre készül, a mai rendszer alapján bármikor ki tudja zárni a pilótát. Az új rendszerben egy utaskísérő benn lesz mellette a fülkében, de aki szándékosan földhöz akarja vágni a gépet, annak nyilván nem okoz problémát néhány percig a pilótát helyettesítő sztyuvi hatástalanítása, onnantól pedig már csak a lock állást kell tartani, nem tudják rátörni az ajtót, azt csinál a gépen, amit akar. A mindig két embert előíró friss bejelentésnek tehát főleg marketingüzenete van, mindenki azt szeretné láttatni magáról, hogy profi és korrekt szolgáltató, figyel utasaira. (Az persze számíthat valamit, hogy ezentúl az 1-2 órás szektoroknál nyilván nem a levegőben megy majd el brunyálni a kapitány, hanem a földön, a fordulóidő alatt.) Másrészt nyilván a mentális nehézségekkel küzdő pilóták dolgát megnehezíti, kedvüket elveszi, talán kevésbé próbálkoznak majd. De ha valaki nagyon meg szeretné csinálni, továbbra is meg tudja.
Kikerülhetetlen, hogy a pilóták soraiban is feltűnjenek gyakorló pszichopaták, vagy csendes őrültek, esetleg terroristák, nagyon nehéz őket kiszűrni. S hogy van-e összefüggés a fapados modell és a gyilkos pilóták gyakorisága között? Válasszunk kolléga szerint:
Tudom, nem szép dolog a fapadosokat fikázni. De alapvetően az ott dolgozó pilóták nem lehetnek biztosak a jövőjükkel kapcsolatban, anyagilag kiszolgáltatottak. Sem a munkahelyük, sem pedig a kollégáik nem tudják igazán hatékonyan figyelni, mikor vannak „repülésre alkamatlan lelkiállapotban”. Így sajnos a gyilkos öngyilkosság esélye is magasabb, mint a stressz miatti problémák miatti kockázatok is magasabbak. A biztonság kérdése csak részben múlik a karbantartáson.
Éppen ilyen fontos az emberi tényező. Mind a pilóták „lelki állapota”, mind a képzettségük, felkészültségük. Más szempontból ilyen fontos, hogy az adott társaság mekkora kockázat vállalását vállalja adott helyzetekben (kevés üzemanyag, viharba repülés, veszélyes manőverek leszálláskor). Több pilóta szervezet ezekben a kérdésekben veszélyesnek tartja a fapados üzleti modell jópár kérdését, és megjegyzi, hogy az utasok biztonsága éppen az ilyen kérdéseken, az emberi tényezőn múlik.
Ha ilyen bizonytalanság előkerül a balesetet okozó pilóta múltjában, és a munkakörülményeket, a bizonytalanságot, a fapados üzletpolitika következményeit hangosan elkezdik pedzegetni egyes pilóta szervezeteket, különösen az ilyen üzletmenet ellen amúgy is tiltakozó Lufthansa környékén, annak a visszhangja komoly következményekkel járhat.
Nem vitatva, hogy kerültek napvilágra olyan információk, melyek szerint egyes fapadosoknál a költséghatékonyság érdekében a szokásostól eltérő procedúrákat alkalmaznak, újra csak azt tudjuk leírni, hogy a biztonsági statisztikák szerint semmivel sem tűnnek a diszkontcégek veszélyesebbnek. Ami biztos: sok légitársaságnál küzdenek a pilóták az átszervezések ellen, a Lufthansánál is rendszeresek a sztrájkok. A fapadosoknál dolgozók azonban pontosan tisztában vannak a munkakörülményekkel és feltételekkel, sok olyan cég van, ahol igencsak elégedettek a körülményekkel és egyáltalán nem éreznek kiszámíthatatlannak semmit.
Inkább azok a pilóták lehetnek berágva cégükre, akiknek csökkentik a gigantikus fizetését, elveszik juttatásaik egy részét, vagy diszkontcéghez szervezik ki. Ez a fajta kockázat tehát pont az átstrukturálás alatt álló nagy hagyományos cégeknél tűnik nagyobbnak, azoknál, akik a jól működő fapadosokkal bírják nehezen a versenyt és kénytelenek megszorítani.
Időközben kiderült, hogy a Germanwings-másodpilótánál nem számított semmit, hogy melyik cégnél dolgozik, mentális problémái mellett kiderült, hogy szembetegsége miatt elvesztette volna pilótaengedélyét. Ennek nyomán nyilván azt is megszigorítják, hogy minden ilyen információ eljusson a légitársaságokhoz, a pilóták ne titkolhassák el egészségügyi állapotunkat.
Reméljük, hogy az eddigi okoskodás felesleges, nagyon-nagyon ritkán fordul elő, hogy egy pilótából öngyilkos merénylő váljék és a mostani eset kapcsán biztos lesznek még további változások, amelyek tovább csökkenti ennek az esélyét.
Repüljünk tehát bátran!
Utolsó kommentek